Los vuelos directos a Estados Unidos no lo son tanto

¿Vuelo directo a Nueva York? Puede que así lo anuncien las aerolíneas, pero lo cierto es que los pasajeros pueden encontrarse, con frecuencia, con paradas inesperadas. Empresas como United Continental confían, cada vez más, en aviones de medianas dimensiones para cruzar el Atlántico. Cuando se encuentran con vientos más fuertes de lo normal, y consumen más combustible del esperado, esos aviones deben efectuar paradas, normalmente en Canadá, para repostar. Los vuelos se retrasan, las conexiones se pierden y el nerviosismo de los pasajeros va en aumento.

Según datos de United Continental Holdings, la mayor aerolínea del mundo, entre el uno y el ocho de enero, el vuelo de Barcelona a Newark (zona metropolitana de Nueva York) tuvo que desviarse en al menos dos ocasiones, para repostar. Esa línea la cubre un avión Airbus 727, fabricado entre 1982 y 2005, con capacidad para 169 pasajeros y definido por la empresa Boeing como un “aeroplano de doble motor y de corto a medio alcance”. United los usa para cubrir una ruta de más de 6.000 kilómetros, tanto desde Bacelona como desde Madrid. Sin incidencias, ese modelo de aeroplano tiene una autonomía de 6.500 kilómetros.

Los pasajeros se ponen nerviosos con las paradas a medio vuelo y muchos pierden sus conexiones

La de recurrir a aviones de medio alcance para conectar EE UU y Europa es una práctica común entre algunas aerolíneas norteamericanas. American Arilines utiliza el modelo 757 en sus vuelos de Madrid a Nueva York, y uno similar, 763, para su trayecto de Barcelona a Nueva York. La española Iberia es, a día de hoy, una excepción: emplea aviones Airbus 340, de largo alcance y mayor capacidad de fuselaje, en sus líneas entre Madrid y destinos norteamericanos como Nueva York. Lo mismo hace la irlandesa Aer Lingus, que vuela entre Madrid y Washington.

Sólo en diciembre, los aviones 757 que cubren trayectos de United Continental desde Europa tuvieron que parar en 43 ocasiones para repostar. El primer periódico en informar de esos incidentes fue The Wall Street Journal, en su edición de ayer. Los enlaces aéreos entre EE UU y Europa siguen la planificación marcada por lo que se conoce como Rutas del Atlántico Norte (NAT, por sus siglas en inglés) diseñadas atendiendo a diversos factores, de los cuales el más importante es el de las llamadas corrientes de chorro, que discurren de oeste a este.

Recurrir a aviones de medio alcance para viajes transoceánicos es una práctica común entre algunas aerolíneas

Habitualmente, los aviones encuentran en sus trayectos al oeste más viento en contra que en las rutas opuestas. De media, los vientos de frente son de 20 nudos (equivalentes a 37’04 kilómetros por hora). El mes pasado, sin embargo, ha sido excepcional. Según los datos recabados por United Continental, esa velocidad se ha llegado a triplicar, hasta llegar a los 60 mudos en algunas instancias. La media de diciembre ha sido de 47 nudos.

A más nudos, más resistencia y, por tanto, más fuel consumido. Eso significa que muchos vuelos han tenido que parar en Canadá, en aeropuertos remotos como los de Goose Bay y Gander, que cobran altas tarifas por los derechos de aterrizaje y por el repostaje. Aunque, según los datos registrados por la Administración Federal Aérea norteamericana, ha habido aviones que han tenido que repostar ya dentro de EE UU, en Massachusetts o en Connecticut, en ruta a Nueva York o Washington.