De conductores a pasajeros: así (dicen) será el transporte del futuro

El plazo no está claro, pero los conductores se dirigen, o eso dicen los expertos, a su desaparición. Y a que en un futuro indeterminado dejemos de tener coche para combinar flotas compartidas con transporte público y transportes alternativos como la bicicleta (hace poco te contábamos así en EL PAÍS RETINA).  La paulatina desaparición es un destino que los conductores parecen compartir con los motores de combustión: la búsqueda de mayor sostenibilidad y seguridad se ha enfocado mayoritariamente en la electrificación y la automatización de los vehículos.

La idea no parece mala a priori. Ante el importante ratio de accidentes provocados por el factor humano, lo lógico es eliminar al conductor. Pero, ¿cómo se consigue un vehículo inteligente que complemente las funciones del conductor? Con la conectividad. “El vehículo autónomo siempre tiene que estar conectado para que opere de manera segura y coordinada con la infraestructura y el resto de los vehículos”, explica Alberto Peña, director de automoción de Tecnalia.

Las aerotrópolis

En la búsqueda de una solución a los problemas de densidad de tráfico que combinara urbanismo y transporte sostenible, John D. Kasarda planteó el concepto de aerotrópolis. Incluida por la revista 'Time' en 2011 como una de las diez idea que cambiarán el mundo, una aerotrópolis es una ciudad, con sus oficinas, tiendas, hoteles, viviendas y zonas de ocio, creada junto a un aeropuerto. "A menudo, los Estados Unidos y Europa Occidental consideran los aeropuertos como molestias ambientales y no como una infraestructura crítica para competir y prosperar, lo que ha resultado en el descuido de los aeropuertos, mientras que Asia y Oriente Medio invierten fuertemente para aprovecharlos. Tal negligencia es un peligro económico a largo plazo para Occidente", defiende Kasarda en la página web de su empresa. Bajo esta premisa, ha surgido en Corea del Sur la ciudad de Songdo, a 65 kilómetros de Seúl, unida por un puente de 21 kilómetros de longitud con el aeropuerto de Incheon. Comenzada a construir desde cero en 2003, este prototipo de aerotrópolis está diseñada para una población de 75.000 personas y 300.000 puestos de trabajo y para recorrerse a pie.

“Los automóviles autónomos serán mucho más eficientes en el uso de la carretera y las intersecciones que los humanos. Pero este incremento de eficiencia requerirá que todos los automóviles sean autónomos”, asegura por correo electrónico Gilles Duranton, profesor de la escuela de negocios Wharton de la Universidad de Pennsylvania.

Aunque aún no hay coches en el mercado con nivel 3 de autonomía (el que permite que el conductor no esté atento a la conducción pero pueda intervenir en cualquier momento), fabricantes como Audi, BMW o Mercedes ya aseguran estar acercándose. Volkswagen presentó este año en el Salón del Automóvil de Ginebra el prototipo Sedric, que alcanza el nivel 5 de autonomía. No dispone de volante ni de pedales; responde a órdenes de voz. También acude a la llamada del propietario.

Hasta que llegue la prevista sustitución total del conductor humano, se está estudiando cómo coordinar ambos tipos de tráfico. Alemania acaba de legalizar la conducción autónoma en sus carreteras, con la obligación de que viaje en el vehículo una persona en el asiento del conductor, el sistema automático pueda ser desconectado en caso de necesidad, y se almacene un registro de cada recorrido para utilizarlo en caso de accidente. Por su parte, estudiantes de la universidad norteamericana de Berkeley han propuesto un carril exclusivo para vehículos autónomos denominado hyperlane. Además de poder superar los 195 kilómetros por hora, estaría dotado de conexión 5G durante todo el recorrido.

Evidentemente, también hay muchas voces que no son tan optimistas respecto de la llegada del coche autónomo. Sostienen que harán falta muchos años para que se tengan suficientes datos para que los coches totalmente autónomos operen a gran escala. Y no unos pocos años. Obtener datos suficientes para que se tenga una precisión del 90% “ya es muy difícil”, aseguró por ejemplo Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania, en el reciente Foro Global Wharton. “Y para pasar del 99% de precisión al 99,9% se necesita un volumen de datos mucho mayor”. Kumar compara las necesidades de datos en volúmenes exponenciales a un gráfico que recuerda un palo de hockey, en el que hay una súbita inclinación hacia arriba. Y claro, el 90% o incluso el 99% de exactitud no basta cuando hay vidas humanas en juego.

“Sí, el concepto es fantástico, y, por supuesto, hemos hecho grandes avances, pero [. …] elaborarlo hasta el punto de sentirnos totalmente cómodos llevará mucho tiempo", sentencia el científico. “¿Por qué entonces tenemos la impresión cuando leemos lo que dicen los medios de que los coches autónomos ya están casi listos?”

Los grados del coche autónomo

1. Este coche puede, básicamente, mantener una velocidad fija y mantener el coche en el carril.

2. Coches semiautónomos. Para entornos controlados. El coche se mantiene el carril, y frena para no acercarse demasiado, pero necesita control.

3. No existen coches así aún. Un nivel 3. puede elegir cambiar de carril, adelantar, o dejarse adelantar, aunque no en lugares complicados como ciudades.

4. Este coche puede funcionar solo sin atención siempre que todo el mundo respete las normas de circulación.

5. Autonomía absoluta. Dile al vehículo la dirección y ponte a ver Youtube.

Volvamos a las promesas. Ya hay estudios, como este de Intel, que sostienen que generará una industria basada en la “economía del pasajero” de 7.000 millones de dólares anuales en 2050. Pero más importante que esos vaticinios parecen los cálculos que hacen sus responsables sobre las horas de vida que liberarán este transporte entre 2035 y 2050: 250 millones. 

“En los países desarrollados, el principal coste del viaje es el tiempo que estamos atrapados detrás de un volante. Estudios han estimado que valoramos el tiempo en aproximadamente la mitad del salario. Ser capaz de hacer algo más en un coche (divertirnos o trabajar) cambiará dramáticamente esto: conducirá a un gran aumento en los viajes y más congestión, de acuerdo con lo que ya sabemos acerca de cómo los viajes responden”, aporta Gilles Duranton, de acuerdo con la ley de la demanda inducida formulada por él junto a Matthew A. Turner. En La ley fundamental del embotellamiento en las carreteras, calcularon que el ratio de kilómetros viajados por persona aumentaba cuanto más kilómetros de autopistas existían. “La razón detrás de estos resultados empíricos es que hay una gran cantidad de demanda latente. Se trata de viajes que actualmente no emprendemos, pero con una ligera mejora en el estado de la carretera, los hacemos”, explica.

Así, la existencia del actual modelo de coche particular para ir al trabajo es insostenible, por más que los vehículos menos contaminantes estén actualmente exentos de tasas o tengan beneficios de aparcamiento. “Dentro de diez años, cuando los vehículos eléctricos estén más popularizados, el problema va a ser el mismo”, coincide Alberto Peña. “La clave estará en complementar el transporte público y personal con vehículos compartidos o con nuevos conceptos de vehículos con un nivel de automatización elevada, que sean fáciles de aparcar, que sean modulares, y que no tengan que estar diseñados para ir a 150 km por hora porque van a operar solo en entornos urbanos”, añade el director de Automoción de Tecnalia.

Peña defiende la convivencia de diferentes tipos de vehículos, privados y públicos, que satisfagan diferentes especificidades, en contraposición a los vehículos actuales, diseñados tanto para hacer la compra en un radio de cinco kilómetros como es viajar 700 kilómetros de vacaciones. “El concepto de ‘pods’ electrificados para el entorno urbano, de cero emisiones y ultraconectados, es una línea de trabajo que habrá que tener en cuenta”.

• Viajar a través de un túnel

Elon Musk, el innovador empresario propietario de Tesla, afirmó en 2013 que podía resolver el problema del atasco urbano. Ideó un túnel de vacío en el que se trasladaran levitando magnéticamente vehículos eléctricos a la velocidad de los aviones y lo denominó hyperloop. Un grupo de emprendedores con experiencia en proyectos tecnológicos y apoyados por reconocidas firmas de inversión hicieron este reto como suyo y crearon la empresa Hyperloop One. Esta semana este prototipo ha llegado a superar los 300 kilómetros por hora en el prototipo en el desierto de Nevada, cerca de Las Vegas. La empresa ha cerrado un acuerdo con Dubai para conectarlo con Abu Dhabi en 12 minutos. En su búsqueda del imprescindible apoyo de los gobiernos de todo el mundo han propuesto varias rutas en Europa, desde una circular que uniría las ciudades más importantes de Alemania a una línea Madrid-Tánger, con parada en Algeciras, en tan solo 47 minutos. “De momento, los hyperloops parecen una locura muy cara teniendo en cuenta las tecnologías de túneles existentes actualmente, como pueden decir los inversores del túnel de canal de La Mancha”, recuerda Gilles Duranton.

Frente a la discutible rentabilidad de crear una nueva infraestructura desde cero, se plantea el mayor aprovechamiento de las vías férreas existentes. Ingenieros del fabricante Siemens han colaborado con investigadores de de la Universidad Técnica de Renania-Westfalia en Aquisgrán para diseñar un prototipo de tren del futuro denominado ANTS. Utilizando tecnologías en 3D para la fabricación flexible de trenes altamente automatizados, apuestan por un enfoque modular para conseguir viajes más cómodos, con más flexibilidad y mayores opciones de personalización. El proyecto se basa en unidades de tracción de doce metros de longitud, formadas por una unidad motriz y un módulo de pasajeros. Cada unidad conoce su destino y se guiaría hacia él sin un conductor, separándose del convoy cuando las rutas ferroviarias divergieran hasta dejar a cada pasajero en su domicilio, gracias a vehículos autónomos que conectan las estaciones de tren.

La electricidad está en el aire

La otra pata de la evolución del automóvil está en la electrificación. Alberto Peña explica que "todos los fabricantes están trabajando de manera intensiva en la electrificación de vehículos para generar menos emisiones, sobre todo en la adaptación de baterías, porque la infraestructura de recarga está llegando más despacio", asegura por teléfono. Volvo, por ejemplo, ha anunciado que desde 2019 solo fabricará automóviles eléctricos o híbridos. "El futuro del automóvil es decididamente eléctrico, pero no puedo dar fecha", aseguraba recientemente a EL PAÍS el vicepresidente de Renault, Gaspar Gascón.

Evidentemente, esto no significa que vayan a desaparecer del todo los vehículos con motor de combustión. Es complicado, por autonomía, electrificar los camiones de carga. Pero en sectores como el transporte público, clave para un nuevo modelo sostenible, la electrificación deberá cambiar bastante el parque móvil en los próximos 20 años. De hecho, autobuses eléctricos ya circulan por las calles de las principales ciudades españolas. En algunas, como Madrid, se pueden alquilar también coches, bicicletas y motocicletas eléctricas.

La electrificación también está entrando en el transporte aéreo, empezando con pequeñas avionetas hasta que llegar incluso en el futuro a aviones híbridos de 80 plazas. Aunque los aviones transatlánticos de pasajeros tendrán que esperar. En cambio, el directivo de Tecnalia augura muchas posibilidades a proyectos relacionados con el despegue y aterrizaje vertical (conocido como VTOL). Por ejemplo, The Lillium Jet es un avión eléctrico con esta tecnología, con una autonomía de 300 km (de Londres a París) y una velocidad de 300 kilómetros por hora, que podría sustituir a los helicópteros en vuelos de negocios. No hay que confundirlo con los drones tripulados, como el Volocopter, un dron de 18 rotores que se probará en Dubai como taxi. O los autodenominados coches voladores, como el prototipo que la española FuVex presentó en 2013, pero que ha abandonado para diseñar drones menos ambiciosos enfocados a empresas agrícolas. "Los drones tripulados son una idea atractiva que recuerda a Blade Runner, pero son muy poco eficientes desde el punto de vista energético. Está claro que la ventaja de que el despegue sea vertical es relevante, pero en Tecnalia creemos que los vehículos aéreos eléctricos de transporte más o menos personal tendrán una forma de volar más eficiente que un dron", afirma Alberto Peña.

Restricciones similares se aplican también a la tecnología de los drones, según Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania. “Una información básica: para hacer volar un dron se necesitan 200 vatios por kilo. Por lo tanto, si desea elevar un individuo de 75 kilos, va a necesitar mucha energía. ¿Dónde va a conseguir las baterías para hacerlo? La única fuente de energía con densidad de energía suficiente para levantar cargas útiles pesadas así son los combustibles fósiles".

Aunque de momento las personas no vayamos a volar en dron, está claro que el uso de los drones se ampliará a diversos campos, por lo que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha propuesto regular legamente el espacio aéreo hasta 150 metros de altura para garantizar la seguridad del vuelo de drones. El sistema, denominado Upspace, podría estar operativo en 2019.