Si funcionó ¿por qué se quita?

“Ir a 110 es más barato, más seguro y menos contaminante”. El vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, pronunciaba estas palabras el mismo día en que anunciaba la derogación de la limitación de la velocidad a 110 kilómetros por hora. La controvertida medida, que, según Rubalcaba, genera ahorro, contribuye a la reducción de los accidentes de tráfico y a mantener la calidad del aire, apenas ha durado cuatro meses. A partir de hoy, los conductores retornan a los 120. ¿Por qué? Porque era “transitoria”, para contrarrestar la explosión de los precios del petróleo por las crisis en el norte de África.

Los clubes de automovilistas aplauden la vuelta a la normalidad. Las asociaciones de víctimas y los ecologistas reclaman que se mantenga porque se han demostrado sus beneficios. La fractura entre partidarios y detractores de regresar a los 120 kilómetros por hora salpica incluso al Gobierno. “Ha habido un intenso debate”, reconoció el propio vicepresidente el pasado viernes tras el Consejo de Ministros. Pero el debate sobre el consumo energético y la velocidad es positivo. Y todos, contrarios o no a los 110, coinciden: “Ha contribuido a la reflexión”.

» Es más barato. Con el precio del barril de crudo a unos 111 dólares (77 euros) a finales de febrero, el Gobierno no esperó a lanzar la medida de choque. “Había estudios que decían que el barril de petróleo iba a llegar hasta los 140 dólares, y llegó hasta los 127”, justificó Rubalcaba. El pasado viernes, el petróleo costaba cinco dólares menos gracias a la inyección de crudo en las reservas que un día antes hizo la Agencia Internacional de la Energía (AIEA). “Ya no tiene sentido” mantener la limitación, aseguró Rubalcaba.

Circular a 110 kilómetros por hora efectivamente cuesta menos que a 120. Son datos científicos. Un estudio del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) certifica que la reducción de la velocidad en 10 kilómetros por hora ahorra hasta un 11% de combustible. Los conductores españoles parecen haber cumplido con la limitación de acuerdo con los datos del Gobierno, que calcula que el ahorro en carburante desde el 7 de marzo, cuando entró en vigor el nuevo límite, ha sido de unos 450 millones de euros.

Pero este último cálculo no es tan científico. Es más bien una estimación. Si entre marzo y abril el consumo en gasolina y diésel se redujo un 5,8% con respecto a los mismos meses de 2010, lo que supuso un ahorro de 215 millones de euros, el Ejecutivo calcula que en mayo y junio habrá llegado a los 450 millones, cifra a la que hay que restar el casi medio millón de euros que costó poner las 6.000 pegatinas de 110 y volver a sustituirlas por las de 120.

También hay que descontar lo que se ha dejado de ingresar como IVA e impuestos por hidrocarburos. Según la ministra de Economía, Elena Salgado, el ahorro es “muy superior” a la cantidad que no se ha recaudado. Pero para comprobar si el cómputo de 450 millones es correcto, no quedará más remedio que esperar a que la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES) publique los datos sobre el consumo de carburantes para la automoción de los dos últimos meses.

Según el Gobierno, la medida ha ahorrado 450 millones de euros

“No ha habido un descenso del consumo de gasolina y diésel”, afirma Juan Miguel Prats, presidente de la Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEES). Según Prats, las ventas en el sector decrecen desde septiembre de 2007, hasta un 55% en los puntos turísticos, como consecuencia de la crisis económica. “Es cierto que estamos bajando, pero no se puede achacar a los 110”, considera. El empresario cuestiona la eficacia de haber limitado la velocidad en autopistas y autovías, cuando es en ciudad donde los vehículos consumen más al parar y arrancar constantemente. “A los grandes consumidores, que son el transporte pesado, tampoco se les ha podido reducir la velocidad porque ya la tienen reducida [pueden circular a un máximo de 100 kilómetros por hora]”, añade Prats, que se pregunta cuál ha sido el porcentaje real de conductores que se han visto afectados por la limitación de 110 por hora.

El PP cree que han sido pocos. “Tengo la impresión de que Rubalcaba nunca llegó a aplicarla con rigor para evitar la indignación de muchos conductores”, afirma el portavoz del Grupo Popular en el Congreso, Ignacio Cosidó.

Las víctimas de tráfico piden mantener la norma porque salva vidas

En cualquier caso, las prohibiciones no dan buenos resultados. Tampoco económicos. Así lo asegura Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial). “Es mejor la información y la formación, los conductores no lo han entendido bien”, añade. Para el experto, “la velocidad es uno de los factores de ahorro pero no el único ni el más importante, sobre todo en vías de velocidad genérica 120”. Llevar mal la presión en los neumáticos, unos kilos de peso más en el maletero por objetos “abandonados” o un uso inadecuado de las marchas pueden tener más impacto en el consumo que la velocidad. “Sobre este tema hay una completa desinformación que no se puede solucionar solo con la puesta en marcha de una norma”, añade.

También cuestiona los efectos reales en el ahorro el presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), José Miguel Báez. “La limitación a 110 es una medida que quizá políticamente haya tenido su efectividad pero no creo que se haya conseguido un gran ahorro, se ahorra si se enseña a todos los españoles a conducir eficientemente”, afirma. La medida de los 110 “no era la mejor de todas”. En opinión del presidente de la CNAE, no tiene en cuenta que la gran mayoría del tráfico que soporta España se concentra alrededor de los grandes núcleos urbanos. “Y en las ciudades no se pasa de los 110”, recuerda.

» Es más seguro. Circular a menos velocidad evita accidentes y disminuye la gravedad de las heridas. Según el modelo potencial de Nilsson, avalado por la Organización Mundial de la Salud y el Observatorio Europeo de Seguridad Vial, un aumento del 1% de la velocidad media en una carretera producirá un incremento aproximado de un 4% en los accidentes mortales.

En lo que va de 2011, han fallecido en accidentes de tráfico 655 personas, 90 menos que en el mismo periodo del año pasado. Según reconoce Interior, cada vez será más difícil reducir la siniestralidad vial porque el margen es más estrecho. ¿Por qué no mantener entonces una medida que salva vidas?

“Es evidente que si uno tiene un accidente y va a 110 en lugar de a 120 es menos posible que pierda la vida”, admitió Rubalcaba el mismo día en que derogaba la limitación de velocidad. Pero el descenso de víctimas mortales, no es, según el vicepresidente primero, un argumento para mantener la norma porque “ha sido continuado durante los últimos ocho años”. Sin embargo, quien haya comprobado que a 110 kilómetros por hora va bien y ahorra combustible, que continúe circulando, si lo desea, a esa velocidad. “No obligamos a nadie a ir a 120”, explica el ministro.

Las víctimas de tráfico no comparten la visión del Gobierno. “Se ha perdido una oportunidad”, se lamenta Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas, que ve injustificado “que se vuelva a 120 kilómetros por hora desde el punto de vista de la seguridad vial”. La asociación no solo reclama mantener sine díe el límite máximo en autopista y autovía a 110 sino que está valorando reclamar una reducción general de los límites de velocidad en todas las vías, urbanas e interurbanas, en 10 kilómetros por hora.

“Que volvamos a 120 no significa que podamos volver a correr”, advierte el director de Tráfico, Pere Navarro. “La velocidad tiene que ver con el riesgo y la gravedad de las lesiones”, recuerda, en sintonía con las asociaciones de víctimas. Pero en lo referente a mantenerlas por cuestiones de seguridad vial sigue la línea marcada por Rubalcaba: “Es una medida que se toma por razones energéticas”.

» Es menos contaminante. Un litro de gasolina produce 2,32 kilos de CO2 y uno de diésel, 2,68 kilos. Por tanto, si circular más despacio ahorra combustible, también contamina menos.

Circular a 110 “ha reducido la siniestralidad y ha disminuido el consumo de combustible y, con él, la emisión de gases de efecto invernadero, de contaminantes atmosféricos y de ruido”, recuerdan en Ecologistas en Acción, que se quejan de la vuelta atrás porque “no hay el más mínimo motivo para ello”.

Greenpeace, que acusa al Gobierno de no haber demostrado la suficiente valentía para seguir con los 110, lanza una advertencia: si no se actúa de forma contundente para reducir las emisiones de petróleo no se podrá contener el cambio climático que provocan las emisiones.

Sin embargo, a pesar de las posiciones a favor y en contra, todas coinciden en que si los 110 han dejado un legado ha sido el debate sobre la velocidad. Durante cuatro meses, la velocidad ha focalizado la atención.

Los clubes de automovilistas, los que más han celebrado el regreso a los 120, reconocen que durante este periodo se ha reflexionado sobre el ahorro energético, sobre la eficiencia y sobre el papel del tráfico en la movilidad sostenible. “Ha servido para plantear nuevos retos de futuro, por ejemplo, el concepto de la velocidad variable, es decir, modificar la velocidad en función de la climatología” propone el Real Automóvil Club de España (RACE).

“El debate nos conviene, es bueno”, asegura Pere Navarro. Según el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico, “todos nos hemos enterado de que tenemos un problema de dependencia energética del exterior, hemos aprendido que corriendo menos se consume menos y nos ha permitido saber que hay otra forma de conducir, la eficiente, con la que se ahorra combustible”.

Y Rubalcaba concluye con buenos propósitos: “Me atrevería a pensar que dentro de unos meses, cuando veamos las velocidades medias, ni serán las que han sido estos meses con el 110 ni las que eran antes. Creo que la gente correrá menos”.