Uber, Rappi y las demás: quién, cómo y por qué trabaja en las plataformas

La economía de plataformas se está tomando las ciudades latinoamericanas. Pero no es una toma tranquila: el encuentro con las prácticas existentes produce roces que en algunos casos se convierten en choques, como la reciente decisión de las autoridades colombianas de vetar la presencia Uber en su territorio.

Cualquier cambio tecnológico, incluido un puñado de apps que llegan a facilitarnos la vida, tiene al mismo tiempo el potencial de agregar o de sustraer bienestar a la sociedad. Algo particularmente cierto en Latinoamérica, una región que combina grandes ineficiencias en sus mercados (potencial de beneficio) con una desigualdad persistente (posible coste).

Normalmente, vivir en una de las capitales de la región consume una cantidad considerable de tiempo. Son estructuras complicadas, muchas veces mal equipadas para moverse en ella (la falta de metro en Bogotá adquiere tintes de mito odioso entre sus habitantes). Cualquier novedad que aporte agilidad a la vida ciudadana es por ello bienvenida. Quizás por eso la expansión de las plataformas en la región ha sido tan rápida, y quizás también se habla sobre todo de aquellas que se ocupan de los desplazamientos. Al parecer, hay mucha gente dispuesta usarlas siempre que les ahorre tiempo, complejidad, y también dinero.

Pero aquí es donde empiezan los roces. Primero, con aquellos que ya ofertaban el mismo servicio, y que aspiran a seguir haciéndolo (muchas veces manteniendo una oferta artificialmente baja gracias precisamente a la vieja regulación). Pero también con la mano de obra fundamental para que las plataformas funcionen, cuyo presente laboral se vuelve incierto ante la ausencia de ley adecuada. Las nuevas normas que se han ido creando en la región, eso sí, están sirviendo más para proteger al primer grupo que al segundo.

Al fin y al cabo, si pensamos en esta nueva regulación como un cuadrado que debe construirse entre los clientes, la vieja oferta (taxistas, empresas de reparto, etcétera), la nueva (plataformas) y la mano de obra, parece probable que esta última esquina cuente con menor peso específico: históricamente, los intereses de los trabajadores de baja o media cualificación que no están organizados han recibido considerablemente menos atención.

Surge aquí de nuevo el doble filo de las plataformas. Porque, por el lado positivo, es fácil imaginar que la mera existencia de apps con oportunidades de trabajo facilita la búsqueda de quien lo necesite. ¿Y quiénes son estas personas? En Uber (la referencia mundial en plataformas) y Rappi (la referencia latinoamericana), al menos, tenemos algunos datos para responder. La propia app de transporte puso sus registros a disposición de un equipo del Banco Interamericano de Desarrollo para producir el informe más completo sobre trabajadores de plataformas en la región hasta la fecha. Para Rappi, fue el Observatorio Laboral de la bogotana Universidad del Rosario la que realizó el trabajo por su cuenta.

Lo primero que se aprecia es la fuerte masculinización de ambas plataformas, poniendo en cuestión la simetría de oportunidades por sexo. Pero a partir de ahí comienzan las diferencias. Mientras la edad mediana de los conductores de Uber se encuentran en la mitad de la treintena, una mayoría de los repartidores de Rappi son menores de 35. Quizás por eso predominan los solteros. Pero el dato más llamativo de esta tabla es la abrumadora presencia de migrantes venezolanos entre ellos: más de la mitad. Cabe reseñar que el campo de la encuesta original es limitado (Bogotá y Medellín). Pero el dato corresponde con la impresión sobre el terreno. Y con ello se abre el interrogante de si Rappi, como algunas voces defienden, presenta oportunidades a los colectivos que más los necesitan. O si, por el contrario, este tipo de plataformas les condenan a la precariedad.

Los datos que tenemos para Latinoamérica no nos permiten responder a esta cuestión con seguridad, pero sí nos dan algunas pistas interesantes. Por ejemplo: tanto en Rappi como en Uber predominan los segmentos económicamente vulnerables.

Ahora bien, esto es compatible tanto con un impacto positivo (¿quizás estas personas se encontrarían en una situación aún peor de no tener la oportunidad de entrar a trabajar en las plataformas?) como con lo contrario (¿suponen pequeñas trampas de precariedad?).

El trabajo del BID, utilizando datos administrativos de Uber, indica ganancias por hora para los conductores más jóvenes ligeramente superiores a los salarios promedios de los países considerados. Ahora bien: este importe se contempla antes de descontar costes operativos. Además, hay que tener en cuenta que apenas algo más de la mitad de los conductores son propietarios de los coches que circulan.

Por otro lado, la media de horas reportadas en la plataforma no llega ni a las treinta semanales, ni siquiera entre aquellos que dejaron su trabajo antes de entrar en Uber.

Rappi, por el contrario, sí es (al menos en Bogotá y Medellín) una opción de trabajo a tiempo completo para la inmensa mayoría de quienes la usan. Incluso de posible sobre-ocupación para algunos, pues las franjas de tiempo más frecuentes están por encima de las ocho horas diarias y de los cinco días semanales.

Esto, a su vez, pone sobre la mesa la cuestión de la formalidad laboral, central en todo el continente. ¿Se están convirtiendo estos ingresos en cobertura de salud, pensión y seguridad laboral? Los datos indican que sólo parcialmente. Colombia sirve como punto de referencia en la región.

Primero, la tasa de pago de salud es mucho más alta que la de pensión en todos los casos. Pero ni esta alcanza al 100%. Tampoco lo hace en el conjunto del país: de hecho, solo en torno a un 60% de los colombianos en edad de trabajar estarían cotizando según datos del Ministerio de Trabajo. En esto, ni Uber ni Rappi len lleva la delantera a la media nacional. Las cifras de ahorro pensional y, sobre todo, las de cobertura contra accidentes (y su incidencia) en Rappi son más preocupantes.

Podría argumentarse que la auto-definición de las empresas como meros intermediarios, la distancia entre ellas y el prestador real del servicio, y la fragmentación del tiempo de trabajo facilita el desentendimiento por parte de la empresa de la protección integral de los trabajadores. Es bajo esta lógica que otras voces reivindican la necesidad de una relación más estrecha entre plataforma y prestador (esencialmente, una variante del contrato de trabajo).

Precisamente estos datos ‘duros’ se deben enmarcar en las expectativas que tienen las personas que se unen a estas plataformas. El informe del BID nos proporciona una vez más datos al respecto. Ingresos extra y, en menor medida, flexibilidad son las mayores expectativas por parte de los conductores de Uber. Y aunque la impresión general no es negativa, mientras en el tiempo y la libertad el grado de satisfacción es considerable, en la vertiente monetaria la perspectiva es algo más mixta.

Pero no sólo es una cuestión de ganancias. Las demandas de los repartidores de Rappi, por ejemplo, se centran mucho más en protección y estabilidad contractual, probablemente reflejando una situación de menor seguridad laboral (que correspondería con los porcentajes de juventud, estudios superiores y origen extranjero del perfil). Más aún: aunque sólo uno de cada cien rappitenderos afirma pertenecer a un sindicato, la inmensa mayoría estaría a favor de uno. La obviedad política dicta que la organización alineando intereses individuales en un colectivo es el último recurso (y probablemente el más eficaz) del que dispone cualquier colectivo para mejorar su situación. Esta no tendría por qué ser una excepción a la regla.

Aún necesitaríamos muchos más datos para responder a la pregunta de origen, pero lo que sí podemos saber es que estas plataformas que, efectivamente, llegan a cambiar mercados establecidos, se nutren de una mano de obra en situación de relativa vulnerabilidad. También podemos intuir que en muchos casos el estado privilegiará intereses de clientes, inversores o incluso de los que ya disfrutaban de monopolios antes que el de los trabajadores rasos. Como consecuencia, a veces parece que sólo hay dos caminos posibles: uno en el que prevalecen las viejas ineficiencias, y otro en el que las nuevas no son capaces de asegurar un impacto social equilibrado y nivelador.

Pero debería haber un tercer camino, en el que la claridad regulatoria equilibre razonablemente intereses, pero sobre todo proteja a los más vulnerables proporcionándoles cobertura, estabilidad y capacidad organizativa para que sus intereses sean tenidos en cuenta en igualdad de condiciones. No es una ruta inexplorada: algunos, como las agrupaciones de prestadores de servicios o la legislación de California, ya han empezado a transitar por ella.