La barriada de Bogotá que toma vuelo (colgada de un cable)

En el sur de Bogotá emerge Ciudad Bolívar, una de las barriadas más pobres de la capital colombiana. Sobre esas calles empinadas, trochas arcillosas y casas de ladrillo amontonadas en la falda de la montaña, desde esta semana vuelan las flamantes cabinas rojas de TransMiCable, el primer teleférico de transporte masivo de la ciudad, que aspira a cambiarle la cara a una localidad con 700.000 habitantes, muchos de ellos desplazados por alguna de las muchas violencias que ha sufrido el país.

Las cabinas, con vistas panorámicas sobre los cerros, despegan desde El Tunal y se detienen en otras tres estaciones que se van elevando a medida que se avanza: Juan Pablo II, Manitas y, después de superar un pronunciado abismo, Mirador El Paraíso, el sector más retirado de Ciudad Bolívar. En total, un recorrido de unos tres kilómetros y medio. Con un costo de 240.000 millones de pesos (73 millones de dólares), es la obra de infraestructura más relevante de los últimos años en Bogotá, y moverá hasta 3.600 pasajeros por hora en cada sentido.

“Mucha gente no creía en el proyecto del cable aéreo, no nos apoyaba, pero aquí estamos, muy felices porque vemos un sueño hecho una realidad”, le dice a EL PAÍS Aidé María Rodríguez, una vendedora ambulante de ‘tintos’ (cafés) de 63 años, habitante del sector Juan Pablo II y líder comunitaria que ayudó a socializar y empujar el proyecto desde hace cuatro años. “Le estamos probando a toda la comunidad que sí se puede”, afirma entusiasmada.

El teleférico capitalino —que el alcalde Enrique Peñalosa inauguró este jueves— no es el primero de su tipo en la montañosa Colombia, un país atravesado por tres ramificaciones de la cordillera de Los Andes. En Cali, Manizales y Medellín los sistemas de cables aéreos han ayudado a integrar las barriadas más pobres y reducir los índices de violencia. Los más optimistas esperan que TransMiCable no solo aporte sentido de pertenencia a los habitantes de Ciudad Bolívar, sino que detone una nueva dinámica social e incluso se convierta en una alternativa para atraer turistas y visitantes, como llegó a ocurrir en algún momento en las comunas de Medellín con su Metrocable.

“Miles de personas que hoy se tardan hasta una hora bajando de El Mirador hasta El Tunal, dentro de poco podrán hacerlo en tan solo 13 minutos. Tener más tiempo para estar en familia es de lejos el mayor beneficio”, ha explicado Yaneth Mantilla, la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la entidad encargada de entregar la estructura. El Tunal está conectada con su estación hermana de TransMilenio, el sistema de autobuses articulados con carriles exclusivos, de manera que los pasajeros pueden llegar con el mismo pasaje incluso hasta el Portal Norte, en el otro extremo de la ciudad.

La construcción del cable, que comenzó a mediados de 2016, estuvo a cargo de una asociación entre una firma local y la austriaco-suiza Doppelmayr. El costo por viaje de 2.300 pesos (0,70 dólares) es el mismo de un pasaje en TransMilenio. Pero a diferencias de los buses, que suelen ser blanco de críticas por el grado de saturación que presenta el sistema y las deficiencias del servicio, en TransMiCable se puede disfrutar de especificaciones de punta. En cada una de las 160 cabinas caben 10 personas cómodamente sentadas, se pueden acomodar bicicletas y sillas de ruedas, tiene comunicación en tiempo real, cámara y red Wi-Fi.

Bogotá emula así a numerosas ciudades de la región. En lo que va de este siglo, urbes como Caracas o Río de Janeiro han construido teleféricos para aliviar la presión del tráfico y facilitar los desplazamientos. De lejos, la red urbana más extensa es la de La Paz, Bolivia, que suma más de 20 kilómetros con nueve líneas interconectadas que la convierten en una suerte de metro aéreo.

“El problema de movilidad que tienen las ciudades latinoamericanas es grotesco”, afirma el ingeniero venezolano Javier Rosales, gerente de proyecto por parte de Doppelmayr y un experto en estos sistemas, al defender las bondades de los teleféricos urbanos. Para empezar, en comparación con un metro se construye en mucho menos tiempo -unos dos años en el caso bogotano-, argumenta. Y a diferencia de Europa, donde los habitantes suelen tener problemas con la invasión a la privacidad de una línea elevada que sobrevuela viviendas, en la región a la gente no le molesta, pues siente que eso se compensa con la certeza de que representa ahorrarse un par de horas diarias en un bus atestado.