Crimea, ¿problema aislado o eslabón?

El presidente de Rusia, Vladímir Putin, y su colega ucranio, Leonid Kuchma, se saludaron efusivamente en el aeropuerto de Simferópol, en Crimea, el 24 de diciembre de 2003, antes de volar juntos a la ciudad de Kerch a firmar el acuerdo para el uso de mar de Azov y el estrecho de Kerch. Además, los dirigentes eslavos suscribieron una declaración conjunta que, partiendo de los “fraternales lazos” entre el pueblo de Ucrania y el de Rusia, consideraba aquella zona marítima como “un conjunto integral, económico y natural usado en interés de ambos Estados”.

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De aquella visita han pasado casi 15 años y sus documentos, que están en el archivo de la página web del Kremlin, no hacen mención alguna a “aguas territoriales”. En la rueda de prensa conjunta en Kerch, Putin explicó que él y Kuchma habían aprovechado su cita para impulsar proyectos de “integración económica de Rusia, Ucrania, Bielorrusia y Kazajstán” y el conjunto de medidas para formar “un espacio económico único”, que incluía la política aduanera, las tarifas, los impuestos, el tránsito y los monopolios naturales. Se trataba, dijo, de “rebajar los costes de nuestra economía y aumentar su capacidad competitiva”. Aquellos planes se realizarían más tarde, pero ya sin Ucrania.

Ahora el mar de Azov se ha convertido en un foco de tensión y el incidente del pasado domingo muestra que la anexión de Crimea en 2014 no es un asunto fácilmente aislable, que pueda quedar enfriándose enquistado durante décadas o tal vez siglos. Mirándolo en frío, el apresamiento de una flotilla ucrania por los servicios de guardafronteras rusos es un golpe para la estrategia “por fases” (abordar primero el conflicto de los independentistas prorrusos en la región de Donetsk y luego, ya se verá cuándo, Crimea). Este pensamiento “por etapas” domina en muchas cancillerías europeas, dispuestas a cerrar los ojos sobre Crimea con argumentos varios (poderío militar ruso, historia rusa, intereses económicos propios) si Moscú colabora para reintegrar a Ucrania las llamadas repúblicas populares de Lugansk y Donetsk (RPL y RPD, respectivamente) en el marco del proceso negociador de Minsk.

La realidad, evidenciada por el incidente del domingo, es que Rusia necesita también controlar el mar de Azov, como mínimo, para sentirse segura en Crimea (puente sobre el estrecho incluido) o, con criterios suspicaces, como plataforma de futuras operaciones hostiles, incluida la guerra comercial.

El mar de Azov es de importancia estratégica para la subsistencia de la RPL y la RPD, formación esta última que domina un pequeño tramo costero en Azov. Una concentración militar ucrania (y, más aún, con el eventual apoyo de la OTAN) en aquellas aguas es percibida por Moscú como un peligro para sus posiciones. De ahí que en primavera Rusia comenzara a afianzar su control sobre el mar de Azov, que oficialmente es de gestión común ruso-ucrania.

El 27 de abril pasado los servicios guardafronteras rusos iniciaron inspecciones aleatorias de los buques que pasaban por el estrecho de Kerch, según Andréi Klimenko, director del portal Black Sea News. En mayo comenzaron a retener de forma más sistemática (en el estrecho o en altamar) a los cargueros que zarpaban o se dirigían a los puertos ucranios de Mariúpol y Berdiansk, señalaba el periodista originario de Crimea. Klimenko llamaba la atención sobre la fecha de la inauguración del puente ruso por el estrecho de Kerch: el 16 de mayo.

Del 17 de mayo al 31 de octubre, el servicio Black Sea News contabilizó un total de 110 buques detenidos por los guardafronteras rusos, con una dinámica de inspecciones que llegó a ser total en julio y que afectó a buques en ruta hacia puertos del Mediterráneo, incluidos algunos españoles. Las dos o tres horas de espera que un carguero solía emplear para cruzar el estrecho se multiplicaron, debido al interrogatorio de la tripulación (especialmente de la ucrania), el registro del buque y su carga. En octubre el tiempo de espera en el mar de Azov pasó a ser de tres días para entrar y de cuatro días para salir, lo que resulta ruinoso para las navieras. Por los puertos de Mariúpol y Berdiansk se realiza el 25% de la exportación marítima ucraniana, señala Black Sea News.

Antes Ucrania solo tenía en Azov la unidad de guardacostas de Mariúpol, formada por 18 naves, de las cuales solo 6 estaban armadas. En septiembre la marina ucrania comenzó a escoltar a los cargueros, afirmaba el servicio. En la actualidad, siempre según esta fuente, Rusia tiene cerca de 100 buques en el mar de Azov, de los cuales 36 están armados, y en octubre y noviembre de este año ha trasladado a aquellas aguas cinco guardacostas de gran tamaño.

Si se acepta que la estabilidad y la paz dependen de la percepción de seguridad de las partes en un conflicto, cabe preguntarse si Rusia puede sentirse segura sin basarse en una concepción expansiva, que evoluciona, de forma encadenada, eslabón tras eslabón: Para Moscú, hoy Crimea es importante por razones geoestratégicas en el mar Negro; el mar de Azov es importante para la estabilidad de Crimea y el apoyo a los rusoparlantes del este de Ucrania ¿Y qué será después lo importante, a ojos rusos, para la estabilidad en el mar de Azov?