Atascados de por vida

São Paulo: un estilo de vida

“A lo mejor hoy no está tan mal… A lo mejor en dos horas estamos allí”, observa, temeroso, Silviu, setenta y pico años, pelo blanco peinadísimo hacia atrás y ojos aguamarina escondidos entre arrugas y dos cejas homéricas. Se santigua y mete la dirección en el navegador del Chevrolet Celta, el coche que le presta un taxista para que se saque unos reales ahora que está jubilado. Sus cálculos son bastante generosos. Nos disponemos a recorrer solamente 32,2 kilómetros, pero son de los peores de São Paulo, la mayor urbe de América y la cuarta gran ciudad con mayores atascos del mundo, según el estudio de INRIX. Son los 32 kilómetros que separan nuestro punto de partida, Guarulhos, donde está el único aeropuerto internacional del corazón financiero de Brasil, y el centro de la ciudad. Son las ocho de la mañana de un lunes, el peor momento para emprender el trayecto. Silviu arranca. A los 15 minutos ya ha frenado entre cientos de vehículos inmóviles por la izquierda, por la derecha, y hasta donde alcanza la vista. “Bueno, no está tan mal…”, repite.

São Paulo es una ciudad gigante en la que 12 millones de personas conviven con un transporte público modesto y calzadas que no dan abasto para tanto coche. El ayuntamiento restringe el acceso al centro en horas punta (7 a 10 de la mañana y 5 a 8 de la tarde) a ciertos coches en función del número final de su matrícula y el día que sea, en un sistema de rotación que busca descongestionar las calles. Pero aún así, INRIX calcula que cada conductor de São Paulo pasó 86 horas de 2017 en alguno de sus embotellamientos: tres días y medio de sus vidas parados al volante mirando a otros peatones y oyendo las motos que adelantan entre los andenes sin soltar el claxon. No es raro ver un taxi con enchufe para cargar el móvil, caramelos por si entra el hambre y una pequeña televisión para no perderse el fútbol ni la telenovela. El atasco es un fenómeno en otros lados, aquí es un estilo de vida.

Como tal, ha generado una industria sumergida de vendedores ambulantes que pasan el día paseando entre los coches y ofreciendo bollería industrial, chicles, fruta o cargadores de móviles. Algunos incluso aceptan tarjeta de crédito. Eliseo, no. De 45 años, calvo, con un envidiable moreno en el cuerpo de metro setenta y una sonrisa aún más envidiable bajo el bigote, es un profesional de una esquina de Pinheiros, al este de la ciudad, que conecta dos avenidas. Vive de vender trapos de cocina aquí todo el día. No necesita alejarse ni tampoco el lector de tarjetas. “Aquí se juntan bastantes coches”, razona. Compra los trapos cerca del barrio de Brás, donde vive con su mujer y dos hijos, a un real cada uno. Luego los vende a 10 reales (2,6 euros) los cinco trapos, a partir de las diez de la mañana. “Vendo 110 paños al día si me quedo aquí siete horas”, calcula. Puede sacar hasta 5.000 reales al mes (1.240 euros), casi diez veces el salario mínimo. “Antes era conductor pero mi mujer quería ser ama de casa y si esto paga mejor, pues esto paga mejor”, ríe.

“Antes era conductor pero mi mujer quería ser ama de casa y si esto paga mejor, pues esto paga mejor"

El Chevrolet Celta se ha ido abriendo paso a ritmo de tortuga a lo largo de la autopista cómicamente llamada Ayrton Senna. Silviu primero rechazó cocos de un vendedor y luego ha negociado unas maracuyás con otro. Lleva un buen rato callado. Sus cálculos iniciales han resultado optimistas: llevamos dos horas y media, y solo ahora comenzamos a acercarnos al destino. "Todo el mundo quiere llegar al mismo sitio a la vez", gruñe. Al aparcar, mira con agobio nuestra tarjeta de crédito. "Ese bar de ahí... ¿tiene baño?", pregunta apurado. Al oír el sí, sale todo lo disparado que puede un hombre de setenta y tantos años. Al fin y al cabo, ha pasado casi tres horas involuntariamente encerrado en un coche. Se le ve perceptiblemente aliviado al salir. "Ahora te cobro. Estos atascos... no son vida".

El tráfico une en Los Ángeles

La ciudad de Los Ángeles bosteza cuando le dicen que tiene el peor tráfico del mundo. Lleva seis años seguidos al frente de la clasificación. El informe de INRIX apenas levanta críticas en la capital del sur de California. El estudio del tráfico en Los Ángeles es una disciplina científica local. Los horarios y las distancias se interiorizan como estadísticas de béisbol. En esta ciudad no se habla del tiempo. En vez de eso, se entra en una reunión diciendo por dónde has llegado y se sale diciendo por dónde vas a volver. El tráfico es lo que une.

Lo que llamamos Los Ángeles es un condado formado por 88 municipios unidos en una gran conurbación. Tiene 10.500 kilómetros cuadrados y 10 millones de habitantes. Es decir, la extensión de Asturias con la población de Portugal. Es el condado más poblado del país. En Los Ángeles vive más gente que en 40 de los Estados de la Unión. Sorprendentemente, funciona.

En INRIX, Los Ángeles aparece como la que tiene peor tráfico si se mide por número de horas que los conductores pasan atascados: 102 al año, una media de 3,5 al día. No parece tanto comparado con otras ciudades del top 10 donde las distancias son mucho más cortas y en las que además existe alternativa de transporte público, como Nueva York, Moscú, San Francisco y Londres. Según un estudio reciente, los conductores en Los Ángeles pasan 53 minutos de media diarios en su camino al trabajo. El tráfico está completamente ligado al trabajo, no a la configuración de la ciudad. Por la noche, Los Ángeles tiene mejor tráfico que otras 35 ciudades del estudio.

“Si tengo una cita, planeo todo el día alrededor de ella”

Como comprueban desesperados los turistas antes de salir corriendo, no existe una red de transporte público digna de tal nombre. La ciudad no tuvo una línea de metro hasta 1993. No existe una alternativa real de transporte público. No hay forma de exagerar este punto. En una ciudad tan extensa, el metro solo es útil si el origen y el destino están muy cerca de una parada. Caminar unas cuantas manzanas para llegar a él hace que ya no merezca la pena en tiempo.

Annamaria Ferruggia, de 41 años, contesta al teléfono desde el coche al comenzar su jornada. Está aparcada mientras busca en la aplicación Waze la mejor manera de llegar desde su barrio en el este de Hollywood hasta Santa Ana (60 kilómetros) antes de las 11.30. “Si tengo una cita, planeo todo el día alrededor de ella”. Es un trayecto normal, sobre todo en sentido contrario. Pero es difícil hacerlo en menos de hora y media, lo que condiciona todo el día. Alrededor de una vez cada tres meses, calcula, un imprevisto hace que no llegue a tiempo a algún sitio.

Ferruggia trabaja como comercial y pasa el día entero en el coche para acudir a citas a decenas de kilómetros una de otra. Hace entre 1.000 y 1.500 millas al mes. Llena el depósito unas cinco veces al mes, que cuesta entre 50 y 60 dólares cada vez a una media de 0,95 dólares el litro de gasolina, una de las más caras del país. El estudio estima que los angelinos pierden 2.828 dólares de media al año en gasto innecesario de combustible y el coste de los retrasos. El coste para la ciudad es de 19.200 millones al año.

De todas las rutas, Ferruggia tiene claro cuál es la peor. La autopista 10 hacia el oeste por la mañana y hacia el este por la tarde. “Es impredecible y está atascada a cualquier hora”. Se trata de la única arteria que conecta el centro con la costa. El estudio de INRIX está de acuerdo: afirma que el trayecto por la 10 en dirección este por la tarde es el cuarto peor tramo de Estados Unidos. Aunque la tentación de salirse de la autopista es grande: “Estás más a gusto parado en el tráfico que callejeando”, reconoce Ferruggia.

Unos días después de los premios Oscar del año pasado, esos en los que se equivocaron en el último premio, el productor Judd Apatow estaba invitado al programa de entrevistas de Stephen Colbert. Le preguntaron cómo se vio el histórico error desde el patio de butacas. Apatow tuvo que reconocer que se lo había perdido porque se había ido pronto de la ceremonia. “Yo hago lo que sea por saltarme el tráfico en cualquier situación”. Nadie le juzgaría en esta ciudad. Un año más, y parece que por bastante tiempo, Los Ángeles seguirá en su sitio para decirle al resto del mundo: no, tu tráfico no es el peor.

Moscú no quiere el transporte público

La capital de Rusia está en el segundo lugar, detrás de Los Ángeles, por el tiempo que los automovilistas pierden en los atascos: 91 horas en 2017, según el informe de INRIX. Esto no tiene nada de extraño si se toma en consideración que en Moscú hay registrados más de cuatro millones de vehículos y, contando los alrededores de la ciudad, esta cifra aumenta a más de siete. Las perspectivas no son alentadoras, ya que el número de turismos, según los pronósticos, no se estabilizará sino que seguirá aumentando en los próximos años.

Los moscovitas pierden el 26% del tiempo que ocupan en el auto en atascos como promedio; en las horas punta, este índice sube al 34%. "Un verdadero infierno", resume esta situación Viacheslav, un hombre en sus cuarenta que sufre en su todoterreno detenido a las 17.15 en la calle Boslhaya Filióvskaya, a la que he bajado al ver que el atasco en el último día de la semana laboral había ya comenzado. "A este paso, me queda todavía cerca de una hora de camino", calcula con resignación, en dirección a la carretera de Rubliov, donde vive gente de altos ingresos. El tráfico volverá a ser más o menos fluido en Moscú pasadas las ocho de la tarde.

Por cada mil habitantes, en Moscú hay 340 coches

Un mirada a los otros coches da una idea de cómo algunos moscovitas tratan de aprovechar el tiempo en los atascos: escuchan audiolibros o música (las mujeres, según las encuestas, prefieren los libros de ficción; los hombres, de economía o política y policiacas); pero la mayoría habla por teléfono.

Ante la gran congestión que amenazaba con hacer colapsar las vías de la ciudad, las autoridades han tomado una serie de medidas, entre ellas, publicitar el uso del transporte público para ir al centro. Algunos lo han hecho, otros han seguido parcialmente este consejo (usan el coche solo después de las 8.20 y hasta las tres o cuatro de la tarde; o, sobre todo los jóvenes, solo en la noche, cuando se juntan con los amigos), pero la mayoría lo han ignorado.

Las principales medidas han ido dirigidas a mejorar el transporte público: pusieron trenes que unen el centro con los aeropuertos; restauraron el anillo ferroviario de Moscú y lo unieron al metro, agilizando la conexión entre diferentes barrios; crearon carriles exclusivos para autobuses y trolebuses. También han ordenado el tráfico, elevando las multas por infracciones (lo que reduce el número de choques y, por lo tanto, de atascos); introduciendo aparcamientos de pago, construyendo vías elevadas y enlaces en las grandes arterias y carreteras.

Sin embargo, aunque la situación ha mejorado algo, no habrá un alivio importante en el futuro próximo. La causa reside, según los especialistas, tanto en el sistema radial de la ciudad, que determina que casi no existan vías alternativas de acceso a los barrios, como en el constante aumento del parque automovilístico.

Para que el tráfico sea fluido y confortable, habría que reducir el número de automóviles que sale diariamente a las calles moscovitas en 500.000 unidades, de 3,6 a 3,1 millones, según Maxin Loskutov, jefe del departamento de Transporte. Por cada mil habitantes, en Moscú hay 340 coches, cifra mucho mayor que Nueva York (205), Los Ángeles (155), Londres (95), Singapur (75) agrega el funcionario para indicar que si no fuera por las medidas tomadas la situación sería bastante más problemática. Las cifras dadas por Loskutov muestran que si bien se ha logrado evitar el colapso de las arterias capitalinas, tener un tráfico fluido es de momento un sueño irrealizable, al menos hasta que la mayoría de la gente decida que es preferible usar el transporte público.

Bogotá: trancones para todos

Cuando alguien le pregunta a un recién llegado qué le parece Bogotá, la respuesta suele ser parecida. La sensación que a los pocos días queda grabada en el visitante es la de una ciudad activa, en continuo movimiento, hospitalaria, con barrios desiguales, zonas comparables con las grandes capitales europeas y amplios sectores de aluvión. No obstante, en la lista casi siempre hay dos inconvenientes que sufren todos los bogotanos: el clima propio de un lugar que se encuentra a más de 2.600 metros de altitud, con lluvias frecuentes y cambios repentinos de temperatura, los trancones.

Así se llaman los atascos, el obstáculo que afrontan a diario todos sus habitantes, con la excepción de los fines de semana. Según el informe de INRIX, Bogotá es la sexta ciudad más congestionada del mundo y Colombia, el tercer país después de Tailandia e Indonesia. Los ocho millones de vecinos de Bogotá –casi diez en el área metropolitana- pasan de media 75 horas al año varados en alguna vía de la ciudad, que tiene una estructura de cuadrícula en la que se cruzan calles y carreras. No obstante, la percepción de pérdida de tiempo puede ser incluso mayor. Tampoco existe una hora valle. Los ciudadanos se levantan muy pronto, incluso de madrugada, y sus ritmos laborales dependen en buena medida de las horas de sol, entre las seis de la mañana y las seis de la tarde, que apenas varían a lo largo del año. Antes y después de esos dos picos, la circulación es muy intensa, aunque en realidad es posible toparse con un trancón a cualquier hora, llegando a tardar casi una hora para recorrer pocos kilómetros.

Los factores que determinan los atascos son múltiples. En la ciudad se mueven más de los cerca de 1,5 millones de vehículos matriculados, entre automóviles y motos. Los accidentes, las obras y la oferta del transporte público son algunas de las causas. Las autoridades introdujeron medidas como los “días sin carro” y una restricción conocida como “pico y placa”, que regula la circulación en las horas punta en función del último número de la matrícula del vehículo. En Bogotá hay un sistema de autobuses de transporte masivo que funciona desde el año 2000 llamado Transmilenio. Cuenta con una flota de 2.292 unidades que circulan por carriles exclusivos en las que se desplazan un promedio de 1,3 millones de pasajeros, lo que no ha resultado suficiente para evitar los embotellamientos. Tiene una estructura que busca reproducir la de un metro, que es la ya eterna asignatura pendiente de la ciudad.

En la capital se empezó a hablar del metro hace más de 70 años, pero sus habitantes tendrán que esperar al menos hasta 2019 para ver el comienzo de las obras de la primera línea si no se registran nuevos obstáculos y se resuelven todas las trabas administrativas y financieras. El Gobierno respaldará la construcción del primer tramo, casi 24 kilómetros de raíles elevados que deberían conectar el suroeste y el noreste de la ciudad.

Tom C. Avendaño (São Paulo), Rodrigo Fernández (Moscú), Pablo Ximénez de Sandoval (Los Ángeles) y Francesco Manetto (Bogotá)