Peña Nieto tumba el concurso del tren rápido para callar críticas

El presidente de México, Enrique Peña Nieto, ha dejado claro que no piensa tolerar que ningún escándalo empañe los gigantescos planes de obra pública puestos en marcha en su mandato.En una decisión sin precedentes y asumida personalmente, Peña Nieto anuló la licitación de una de las joyas de la corona de esta legislatura: el tren de alta velocidad de la Ciudad de México a Querétaro, de 4.800 millones de dólares. La fulminante medida trata de aplacar las críticas surgidas con la concesión, el pasado lunes, de la obra a un consorcio chino apoyado por empresas mexicanas acusadas de estar en la órbita del PRI, el partido gobernante. "Con la finalidad de dar un tiempo más amplio y propiciar la posible participación de un mayor número de fabricantes de trenes, así como de fortalecer la absoluta claridad, legitimidad y transparencia, el Ejecutivo federal determinó que se convoque un nuevo proceso de licitación", señala la nota oficial.

El proyecto había recaído en la ferroviaria china Railway Construction Limited, en cuya oferta colaboraban las firmas locales GIA+A, Promotora y Desarrolladora Mexicana (Prodemex); Constructora Teya y GHP Infraestructura Mexicana. El propietario de GIA es el hermano de la esposa del expresidente Salinas de Gortari; Teya está vinculada a una polémica empresa que prestó servicio a la campaña de Peña Nieto; y Prodemex está controlada por Olegario Vázquez Aldir, del Grupo Imagen, uno de los tradicionales poderes mexicanos. Junto a los supuestos nexos con el Ejecutivo del consorcio ganador, algunas firmas que quedaron fuera de licitación se quejaron del escaso tiempo otorgado para presentar sus ofertas. En este sentido, se relacionó la premura en la concesión a la necesidad que tenía el grupo chino de acortar plazos para optar a una línea de financiación abierta por el Exim Bank (chino), por el 85% del monto del contrato. Entre las compañías que quedaron fuera y que ahora podrán volver a la liza figuran Alstom, aliada con la española OHL, y Siemens.

El proyecto había recaído en la ferroviaria china Railway Construction Limited, en cuya oferta colaboraban firmas locales

El malestar por este concurso, aunque en las últimas semanas quedó en un segundo plano por el caso Iguala, ha desencadenado numerosas investigaciones periodísticas y alcanzado el Senado de la República, donde el PAN (derecha) exigió que se cancelará el proceso porque en el tramo final solo había quedado un postor. En un siguiente paso, el propio secretario de Transportes, Gerardo Ruiz Esparza,tuvo que acudir a la Cámara para dar explicaciones. Fue este mismo jueves. Los senadores panistas le atacaron con dureza, blandiendo las "estrechas y malolientes relaciones" con el Gobierno de los empresarios mexicanos beneficiados y también por la "excesiva y sospecha" celeridad del trámite. Esparza, en su defensa, alegó que sólo se habían tenido en cuenta criterios técnicos. "Esto no es un tema de amistades, sino de empresas", zanjó.

Pocas horas después, ya de noche, el mismo Esparza se vio obligado públicamente "en razón de las dudas e inquietudes que han surtido en la opinión pública" a anunciar que el presidente de la República había ordenado dejar sin efecto la convocatoria para la construcción del tren e iniciar un nuevo proceso.

El enorme trágala, que deja malparado a Esparza, fue recibido con un aplauso generalizado por los expertos. “Es una decisión histórica y sin precedentes, basada en la transparencia”, indicó la auditora Mónica Barrera, que hasta la fecha había mantenido fuertes críticas al proceso. La decisión no es ajena al intento de tranquilizar a la inversión extranjera en un momento clave para el despegue de México. Acabada la etapa de las reformas legislativas, la apuesta presidencial pasa por un potente plan de obras públicas de 590.000 millones de dólares en cuatro años (63% procedentes de las arcas públicas) destinados reactivar una economía que aún no ha alcanzado su velocidad de crucero. Gran parte de este capital, tiene como destino la mejora de comunicaciones y transportes. A la cabeza de estos proyectos figura el futuro aeropuerto internacional de la Ciudad de México, con un coste de 9.000 millones de dólares y obra del arquitecto Norman Foster en colaboración con el mexicano Fernando Romero, yerno del hombre más rico de México, Carlos Slim. Otro de los emblemas de esta nueva era es el tren rápido a Querétaro, de 210 kilómetros de longitud (15,5 de viaductos y 11,6 de túneles) y que se ha convertido en el conejillo de indias de esta etapa.