El lento aprendizaje del accidente aéreo

Tacones fuera, nada de tijeritas para las uñas, ordenadores fuera de sus fundas, líquidos prohibidos… Todo por la seguridad. Después del 11-S los viajes en avión no han hecho más que complicarse para el pasajero y, pese a todas las precauciones un Boeing 777 lleva casi tres semanas desaparecido con 239 personas a bordo. El misterioso caso del MH370 pone de manifiesto cómo las lecciones aprendidas en otros siniestros aéreos no siempre se toman en cuenta o tardan demasiado en ser aplicadas para evitar que la historia se repita.

Las investigaciones de accidentes aéreos además de determinar sus causas tienen como objetivo primordial evitar que ocurran siniestros similares. Los informes de las autoridades encargadas de las pesquisas (que deben ser teóricamente independientes de los gobiernos) suelen incluir recomendaciones a los legisladores para que mejoren las regulaciones existentes en ese sentido. Pero el traslado a la legislación de las lecciones aprendidas después de las tragedias no es ni directa, ni obligada, ni mucho menos rápida. “Las autoridades generalmente están obligadas a consultar con la industria, que suele ser poner pegas si los cambios cuestan dinero”, explica una fuente que frecuenta las reuniones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que es la autoridad regulatoria en la Unión Europea. Esos consejos suelen dirigirse también a la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil) pero esta solo establece estándares y prácticas recomendadas, que luego los 191 países miembros deben aplicar.

Al hilo de la hipótesis de que alguien cortó las comunicaciones y desvió el avión de Malasyan Airline, un experto en seguridad, Gregg Easterbrook, se preguntaba en un artículo en The New York Times cómo después de lo ocurrido el 11-S no se habían tomado medidas para evitar que alguien pueda silenciar un avión. “Cuando unos asesinos de masas tomaron las cabina de pilotaje de cuatro aviones americanos el 11-S de 2001, una de las primeras cosas que hicieron fue apagar los transpondedores, de modo que los aparatos no fueran detectados por los radares” de los controladores aéreos.

El 11-S llevó a muchos cambios en las medidas de seguridad para acceder a un avión (incluida la obligación de blindar las puertas de la cabina de pilotaje) pero más de una década después, alguien desconectó ese aparato en la cabina del B-777 de Malaysian Airlines, según sospechan las autoridades de Kuala Lumpur. Y dos pasajeros iraníes viajaban con pasaportes falsos robados a ciudadanos europeos.

La tesis del acto criminal es la conclusión que sacan los investigadores porque consideran poco probable un fallo eléctrico masivo en el avión, pero no hay aún ninguna prueba de ello. Sólo los registros de las cajas negras pueden arrojar luz sobre el misterioso vuelo MH370, pero recuperarlas del fondo del Índico sur, donde todo parece indicar que se estrelló el aparato será una tarea titánica. Y de nuevo porque las lecciones se aprenden demasiado tarde.

Cuando el vuelo 447 de Air France se estrelló en el océano Atlántico el 1 de junio de 2009 se puso pronto de manifiesto que la recuperación de las cajas negras iba a requerir un enorme esfuerzo (no se encontraron hasta casi dos años después) y no serían suficientes los 30 días que como mínimo tienen que durar las baterías de los aparatos (ULD, Underwator Locator Device) que emiten una señal para facilitar la localización.

Sólo seis meses después del accidente del A-330 de Air France, en diciembre de 2009, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil francesa (BEA en sus siglas francesas) ya emitió recomendaciones en ese sentido en su segundo informe provisional del siniestro. Emplazaba a la EASA a que obligase a extender “tan pronto como sea posible” a 90 días el periodo durante el que el ULD emite la señal y que esta se emitiese a 8,5 kilohercios en vez de los 37,5 kilohercios actuales para facilitar la búsqueda a grandes profundidades. Y también emplazaba a la OACI, que en abril de 2010 urgió a los estados a tomar medidas en ese sentido.

La EASA está en el proceso de elaborar esa nueva regulación (acaba de finalizar la consulta pública) pero propone que entre en vigor la ampliación del tiempo de vida del ULP en 2020 y la mejora de la transmisión en 2019: más de 10 años después de ocurrido el accidente. También se extiende el tiempo de grabación de voz de las dos horas actuales a 15. Un portavoz de EASA alega que en todo caso el de AF447 fue un accidente único, ya que la mayoría se producen en las inmediaciones de aeropuertos y no sobre el mar. Un nuevo ULP cuesta unos 3.500 euros ya instalado, según los presupuestos de los fabricantes suministrados a la EASA.

La BEA también recomendó a la agencia europea que estudiase imponer la obligación de que los aviones comerciales transmitiesen regularmente parámetros básicos como posición, altitud, velocidad y rumbo. EASA también tiene previsto trabajar en esa nueva regulación (prevé terminar el proceso en 2018, pero sin fecha de entrada en vigor) para facilitar la localización de aviones siniestrados en zonas remotas, algo que hubiese venido al pelo en el caso del MH370.

Sin embargo, los cambios regulatorios en las sondas de velocidad Pitot, que estuvieron en el origen de la sucesión de desastres que llevaron al A-330 al fondo del Atlántico, se produjeron muy rápidamente tras el accidente. EASA publicó el 14 de octubre de 209 una decisión sobre la certificación de esas sondas para que entrase en vigor el 21 de octubre. Pero también llegó tarde. Antes había tenido conocimiento del bloqueo por hielo de esos sensores (17 casos entre 2003 y 2008, de ellos nueve en 2008) y sólo dos meses antes del accidente había descartado obligar a cambiarlas. En todo caso Air France sí había decidido cambiar el modelo de Pitot en su flota de Airbus 330 y 340. El primer avión se modificó justo el día antes del accidente.