Aeropuerto sin aviones...en Alemania

El orgullo colectivo que les suscita la fábula de su propia austeridad laboriosa y el talento despilfarrador de los socios sureños impide que muchos alemanes recuerden la ruina de su capital. En Berlín, el sueldo medio es un tercio más bajo que en los Estados alemanes occidentales y la tasa de paro ronda el 13%, casi el doble de la media nacional. El 42% de los contratos laborales son precarios o de jornada reducida. Sus cuentas públicas se derrumbaron en 2001, tras diez años de alcaldías democristianas (CDU), por una calamidad bancaria e inmobiliaria de proporciones greco-valencianas que aún lastra el erario. El socialdemócrata Klaus Wowereit (SPD), alcalde desde 2001, dijo que Berlín es “pobre pero sexy”: la ciudad-Estado debe 62.000 millones de euros y evita la bancarrota gracias al goteo de dinero público que le permite mantener tres óperas bien engrasadas con subvenciones y dos aeropuertos a pleno rendimiento. Si lo primero se puede justificar como inversión cultural en una ciudad condenada a ser meca turística, la chapuza del último aeropuerto solo cabe achacarla a la incompetencia.

En 1996 se decidió que Berlín no necesitaba los tres aeropuertos que tenía entonces, fruto de las décadas de división por el Muro. Con uno basta. El alcalde Wowereit puso en 2006 la primera piedra del “aeropuerto más moderno de Europa”, el Internacional Berlín-Brandeburgo (BER). Seis años más tarde, los paneles de la futura terminal solo anuncian vuelos ficticios cuando los encienden para los periodistas. Grupos de obreros instalan cables y ponen a punto los lavabos sin mucha prisa, porque tendrán tiempo por lo menos hasta marzo de 2013. Son casi 20 meses y 1.000 millones de euros más de lo prometido en 2006.

Un parco email enviado en mayo cancelaba la fiesta en la que la canciller Angela Merkel y Wowereit iban a inaugurar en junio las pistas de despegue del Willy Brandt, nombre con el que también se conoce a este aeropuerto. Se adujeron problemas con las complejas instalaciones de emergencia contra incendios. Después se ha sabido que el edificio está aquejado de otras deficiencias y se ha especulado con el hundimiento de algunas estructuras. El Senado (Gobierno regional) lo desmiente y celebraba este miércoles el supuesto éxito de varias pruebas de seguridad. Pero el jueves, diversos medios regionales apuntaban que estas pruebas no cumplen las exigencias mínimas. Cunden las dudas de que se llegue a cumplir la nueva cita inaugural del 17 de marzo. Hasta entonces hay que mantener en marcha los aeropuertos de Tegel y Schönefeld.

También la necesidad de la construcción está en tela de juicio. En 2008 cerró Tempelhof, el enorme edificio nazi del que despega Indiana Jones en La última cruzada. Tempelhof era práctico porque está en pleno centro de la ciudad, pero quedó anticuado. Quien lo usara en sus últimos años añorará el eco de los pasos en las tremendas salas semivacías y lo barato que salía el taxi a casa. Un día fue el mayor edificio del mundo y el más largo de Europa, según las comparaciones de vestuario que tanto gustaban a los nazis. Queda para ferias de la moda y otros simulacros culturales del estilo. En cuanto a Tegel, que ahora absorbe el tráfico extraordinario que correspondería al fracasado Willy Brandt, es una joya del diseño de la Alemania Occidental de los setenta: un hexágono que alberga las salas de embarque y de espera sin apenas superficies comerciales ni escaleras mecánicas, justo lo contrario de las pomposidades nazis o el nepotismo del arquitecto estrella. Se diría construido para los pasajeros y es tan útil como una estación de tren.

Schönefeld, el más feo, quedó en la zona comunista de la ciudad. De allí despegaron prototipos del primer avión supersónico de pasajeros, el malhadado Tupolew-144. Conservarlo habría sido lo más sencillo, por su distancia mediana del centro y sus posibilidades de ampliación. El Willy Brandt se está construyendo muy cerca y aprovecha una de sus pistas.

Se ha tragado 3.400 millones. Su estreno, previsto para octubre de 2011, no llegará antes de marzo de 2013

Cuando empezaron las obras del nuevo aeropuerto aún no se había resuelto su financiación. Pero volar es cosa de audaces y el alcalde Wowereit no se dejó arredrar por la ruina financiera de su land. Planearon cinco años de obras y 2.500 millones de euros que darían a Berlín un aeropuerto capaz de mover a 70.000 pasajeros diarios y apto para los mayores aviones de Boeing y Airbus, que necesitan pistas particularmente largas. Wowereit firmó en 2006 créditos por 2.400 millones de euros y aprobó un techo de gasto de 2.800 millones. El día que se concluya, la construcción se habrá tragado por lo menos 3.400 millones. La inauguración, planeada al principio para octubre de 2011, se retrasó en 2010 hasta junio de 2012. Seguirá siendo peatonal al menos hasta marzo.

El mantenimiento de Tegel y Schönefeld va a costar al menos otros 150 millones de euros. Las compañías aéreas damnificadas se van a querellar por los perjuicios: 200 millones de euros en indemnizaciones, a los que habrá que sumar los 20 millones que según el diario Die Welt percibirá la ferroviaria Deutsche Bahn. El semanario Der Spiegel apunta, además, que corregir las deficiencias de las medidas contra el ruido podrían costar unos 600 millones de euros.

Políticamente, el desastre ha sacado a Wowereit de cualquier quiniela para la candidatura socialdemócrata en las elecciones federales de 2013. Se duda de que llegue a cumplir su cuarto mandato como alcalde. Berlín tiene la tasa más alta de población necesitada de subsidios sociales para sobrevivir (un sensacional 21,1% en 2011). Pero la capital del país que impone a Europa un curso implacable de austeridad pública y recortes sociales sigue dilapidando cientos de millones de euros públicos, ahora en un proyecto aeroportuario de dudosa necesidad. Dando ejemplo.