La Línea 9 y el derroche de dinero público

Este es un país de récords. España solo va detrás de China en kilómetros de tren de alta velocidad. Cada kilómetro de AVE entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, costó 14,4 millones de euros, según el Informe de Fiscalización de Tribunal de Cuentas. La mentalidad de nuevo rico siempre acaba ganando la partida a la racionalidad. No hay político que se precie entre los partidos de mayor raigambre y representatividad que no se haya comprometido a que el AVE tenga por lo menos un apeadero en su pueblo. El tacticismo obliga a ganar elecciones cada cuatro años y a perder oportunidades como diseñar una buena red ferroviaria entre ciudades con velocidad alta ―no con alta velocidad―, mejorar los servicios de Cercanías y construir un modelo ferroviario más federal, sin que todo deba pasar ―como sucede ahora con el AVE― por Madrid. Pero caímos, cual discípulos de Marinetti, en la fascinación de la alta velocidad. Solo hubo honradas e impopulares excepciones que fueron convenientemente vapuleadas por los grandes medios.

Oponerse a aquella gran inversión equivalía a ser un nostálgico ludita, situarse en el lado equivocado de la historia. Dos siglos largos después de que apareciera aquel denostado movimiento glosado por Lord Byron, los apóstoles del desarrollismo, incluido el nacionalismo moderado catalán, siguen agazapados en la trinchera del progreso derrochador.

Cataluña, a la que el nacionalismo hegemónico exhibió durante años como un genuino paraíso de la meritocracia calvinista, tampoco ha escapado a la fiesta de la opulencia irresponsable, incluso con aportaciones propias. Así, el 22 de junio se cumplieron 20 años de la colocación de la primera piedra de la Línea 9 del metro de Barcelona, entre Santa Coloma de Gramenet y el aeropuerto de El Prat. Hace solo unos días la tuneladora ―en las proximidades del Camp Nou― se volvió a poner en marcha tras una década de parón.

La de la L9 es una historia de sobrecostes e, incluso, de comisiones del caso Palau para la extinta Convergència. Se inició triunfalmente con una butifarrada popular protagonizada por el entonces conseller en cap Artur Mas. Se trataba de publicitar al que debía ser el sucesor de Pujol. En mangas de camisa y subido a una excavadora en el badalonés barrio de la Salut, Mas presentó hace 20 años la obra faraónica que el pujolismo legaría a la posteridad: la línea más larga de Europa, que estaría en pleno funcionamiento como máximo en 2007. Hasta los comicios de 2003, el delfín de Pujol desarrolló su campaña alrededor de ese metro. La búsqueda de tuneladora, la llegada de la máquina del progreso… todo fue narrado al minuto por los aparatos de propaganda al servicio del entonces conseller en cap. La paradoja quiso que las obras tomaran cuerpo durante el Gobierno tripartito y que luego, bajo la presidencia de Mas ―entonces ya erigido en apóstol de los recortes―, sufrieran su gran parón. Hasta 2016, la L9 ya había costado 6.916 millones de euros, un 251% más de lo inicialmente previsto, según un informe de la Sindicatura de Cuentas de 2020.

Ahora, el nuevo Gobierno catalán ha afirmado que la línea no será realidad hasta 2029. Con ello se cerrará una de las páginas más singulares de la aportación catalana al manual sobre el buen uso del dinero público.

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