La ‘AVEntura’ inacabada del tren veloz español

Si alguien quisiera distinguir a España por un rango singular que la diferenciara del resto de casi 200 naciones que reconoce la ONU, no lo podría hacer por su idioma o por su religión (común a otros muchos países) ni por su historia (en permanente revisión) y ni siquiera por su gastronomía (tras la globalización de la paella). Pero bien podría definirla como el Estado con mayor devoción del mundo por el tren de alta velocidad. Tras la reciente inauguración del tramo de la línea Madrid-Galicia hasta Ourense, la red española de alta velocidad ha alcanzado los 3.700 kilómetros, solo superada en extensión por la china, aunque ni siquiera el país asiático resiste la comparación si se tiene en cuenta la extensión geográfica y la población de ambos países.

El AVE es, además, casi la única reclamación al unísono en la que coinciden las diversas fuerzas políticas. Todas las autonomías, independientemente de la formación que ocupe el Gobierno, reclaman que llegue el AVE cuanto antes a sus territorios. Incluso EH Bildu, aunque reticente con el gasto y la utilidad de la red, ya no se atreve a pedir directamente el boicot de la llegada del AVE al País Vasco, que en el pasado motivó una campaña de sabotaje (asesinatos incluidos) de la banda terrorista ETA. La defensa a ultranza del tren veloz como eje del modelo ferroviario español se ha llegado a enfrentar a informes de instituciones como la Unión Europea, la Airef o el Tribunal de Cuentas, que consideran que el esfuerzo económico no se ve compensado por el uso de estas infraestructuras, y que esos fondos podían dedicarse a mejorar la red convencional con mejores conexiones de Cercanías y Regionales, de la que depende mucho más la movilidad diaria de los ciudadanos.

El actual Gobierno de Pedro Sánchez, como los anteriores, sigue avanzando en esa ambición de Estado de llevar el AVE al menos a cada capital de provincia. Actualmente, hay tres corredores completados –los que unen Madrid con la Frontera Francesa, Andalucía y Levante- , con 14 líneas de alta velocidad en servicio: Madrid-Sevilla; Madrid-Toledo; Madrid-Frontera francesa; Zaragoza-Huesca; Madrid-Valladolid; Córdoba-Málaga; Madrid-Palencia-León; Madrid-Ourense; Vigo-A Coruña; Ourense-Santiago; Madrid-Valencia/Alicante; Sevilla-Cádiz; Antequera-Granada, Variante de Vandellós y Monforte del Cid-Orihuela/Beniel. Y están en construcción los corredores Mediterráneo y extremeño, la Y vasca, la finalización de la conexión hasta Galicia, Asturias y Santander.

Aunque varios responsables de las administraciones central y autonómica hacen declaraciones periódicamente sobre la extensión del mapa de la alta velocidad, la horquilla temporal es muy amplia: se estima que estará completado entre 2026 y 2030. Y es que los plazos para la finalización de todos estos proyectos no son muy precisos, en gran parte porque el actual Ejecutivo no quiere pillarse los dedos con promesas teniendo en cuenta los malos precedentes. Todos los gobiernos de PSOE y PP han incumplido de forma casi generalizada las sucesivas previsiones que hicieron desde que en 1989 se iniciaran las obras de la línea Madrid-Sevilla, con la que se inauguraba la alta velocidad en España, aunque el primer tren no circulara hasta 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla.

Para 2022, el Estado, a través de Adif, tiene previsto invertir 2.591 millones de euros en la extensión de la red de alta velocidad. Como hito principal, y según fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a lo largo del próximo año se pondrán en servicio los siguientes tramos de cuatro líneas de alta velocidad, aunque siempre a la espera de las preceptivas pruebas: la conexión Venta de Baños (Palencia)-Burgos, de 89 kilómetros de longitud; el tramo Beniel-estación de Murcia El Carmen (vaso norte) de la línea Monforte del Cid-Murcia; la fase 1 del tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz de la línea a Extremadura (164,6 kilómetros); y el túnel de ancho estándar entre las estaciones madrileñas Chamartín y Puerta de Atocha (7,3 kilómetros). En el caso de esta infraestructura, su puesta en marcha no solo permitirá conectar estas dos estaciones de la capital, sino todos los corredores de alta velocidad.

En cuanto al resto de corredores, esta es la situación y sus planes de finalización:

Corredor Mediterráneo. La estimación oficial es que para finales de 2025 o para principios de 2026 estén finalizadas las obras de construcción de todo el corredor desde Almería hasta frontera francesa. En la actualidad se trabaja en los distintos tramos que se encuentran en diferentes grados de ejecución. Entre las obras en marcha destaca la reciente adjudicación de los contratos para implantar el ancho estándar, el de alta velocidad, entre Castellón y Vandellós, en lo que constituye el primer cambio de ancho de una línea convencional. También acaban de ponerse en marcha los trabajos para la construcción del trazado entre Murcia y Almería.

Corredor de Extremadura. Se trata del proyecto más atrasado, ya que ha sufrido más de una veintena de demoras desde que se proyectó y hasta hay una plataforma ciudadana reclamando una conexión ferroviaria digna para la región, que tiene la red más antigua de España (las últimas traviesas de madera se retiraron este año), y ni siquiera está electrificada. El presidente Pedro Sánchez ha prometido recientemente que el tramo Plasencia-Badajoz estará operativo en verano de 2022. El segundo tramo que discurre entre Plasencia y el límite entre la provincia de Cáceres y la de Toledo (Talayuela, por un lado, y Oropesa, por otro) está en distintas fases de ejecución, incluida la electrificación, aunque no estará operativo como mínimo hasta 2025. Respecto al tercer tramo, el Madrid-Oropesa, está en fase de estudio informativo, y las previsiones más optimistas hablan de 2028 como fecha de estreno, aunque las más realistas alargan el plazo como mínimo hasta 2030. Cuando sea una realidad, viajar desde Madrid a Badajoz pasará de durar desde las cinco horas y media actuales a menos de dos horas.

Conexión hasta Santander. No hay fecha para prolongar el AVE desde Palencia a Santander. El anterior ministro de Transporte, José Luis Ábalos, habló de que en 2024 sería una realidad, pero el actual gabinete que dirige Raquel Sánchez no ha refrendado esa previsión. El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha celebrado como un hito el inicio de las obras durante el año que acaba de los tramos el Palencia-Amusco y Amusco-Osorno, mientras que actualmente se redactan los proyectos para construir otros tres (Palencia-Palencia Norte, Osorno-Calahorra de Boedo y Calahorra de Boedo-Alar del Rey).

La Y vasca. El tren de alta velocidad que circulará por Euskadi, conocido como la Y vasca por la forma que tienen los 175 kilómetros de recorrido que conecta las tres capitales vascas, se proyectó en 1989 y las obras no comenzaron hasta octubre de 2006. La ejecución de los trabajos acumula muchos retrasos y el proyecto no estará culminado, según las últimas previsiones realizadas este año por el consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, hasta finales de 2026 o comienzos de 2027. Muchas más incógnitas, por las reticencias nacionalistas, pesan sobre la conexión de la ‘Y’ vasca con el resto de la red de alta velocidad española desde Vitoria a Burgos.

Conexión a Asturias. La llegada del AVE a Asturias pasa por solucionar la conexión a través de un doble túnel entre León y Asturias (variante de Pajares), cuyas obras y posteriores pruebas de la infraestructura se espera que estén listas a finales de 2022, aunque es previsible que se adentre hasta la primera parte de 2023.

Corredor a Galicia. Tras la inauguración el pasado 20 de diciembre del trayecto Madrid-Ourense, la extensión de la red hasta A Coruña y Santiago de Compostela no tiene fecha oficial. Los respectivos alcaldes hablan de finales de 2022, pero además de la vía hay que adaptar las estaciones, por lo que será difícil viajar hasta estas dos capitales gallegas hasta bien entrado 2023.

Otras actuaciones. Además de los grandes corredores, se trabaja para próximamente licitar las obras de otros destacados proyectos, entre los que figuran la conexión por ancho estándar al aeropuerto de Madrid-Barajas desde la estación de Chamartín y la conexión entre las líneas de alta velocidad Madrid-Levante y Madrid-Barcelona. En este caso, recientemente se ha licitado este by pass que permitirá encaminar los trenes de la línea de Barcelona hacia los nuevos andenes pasantes que se construirán en la estación de Atocha para, desde ahí y por el referido nuevo túnel, poder continuar a la estación de Chamartín y conectar con la mitad Norte del país.

El pasado jueves, se adjudicaron las obras de ampliación de la estación de Chamartín, trabajos previos a su próxima remodelación integral. Asimismo, está previsto que en 2022 se licite la segunda fase de la ampliación de la estación de Atocha, mientras continúan los trabajos de construcción de la estación de Barcelona La Sagrera.