Mallorca, la calle de Barcelona que más tráfico ganará por la ‘superilla’ del Eixample

Los informes de movilidad del Ayuntamiento evalúan el impacto de los cambios en el distrito central

La calle de Mallorca, en el Eixample de Barcelona, ayer.Foto: CARLES RIBAS (EL PAÍS) | Vídeo: EPV

La superilla Eixample, el plan de la alcaldesa Ada Colau para pacificar una de cada tres calles del distrito central de Barcelona, sacará coches de los futuros “ejes verdes”. Y de forma inmediata —sobre todo en hora punta— también aumentará la congestión en otras vías. El plan transformará durante el próximo año cuatro calles (Consell de Cent, Rocafort, Borrell y Girona) y creará cuatro plazas en sus intersecciones.

El extenso estudio del impacto de la movilidad de esta primera fase publicado por el Ayuntamiento contempla esta y otras actuaciones en la cuadrícula que ideó Ildefons Cerdà, como nuevos carriles bici, la protección de entornos escolares, la unión del tranvía por la Diagonal, los carriles eliminados en Meridiana (que reduce los coches que entran) o el túnel de Glòries. Y a través de simulaciones calcula (en hora punta y en un escenario en el que el tráfico general se reduciría un 10%), qué calles saldrán ganando, con menos tráfico; y cuáles tendrán un grado de saturación superior al actual.

La gran perjudicada es la calle de Mallorca en su tramo central, donde también habrá un carril bici: pasará a tener un grado de saturación superior al 90%, si se comparan los años 2019 y 2023. La misma congestión que soportan ahora Aragó, València o Gran Via, con más de 20.000 e incluso 30.000 vehículos al día. Son las calles más saturadas, en contraste con las más pacificadas, donde no se llega a los 2.000 coches diarios, como Enric Granados.

Los planos del estudio Impacto sobre la movilidad de vehículos motorizados en 2023 (el primero de un documento de más de 300 páginas) aportan datos y, con simulaciones, muestran que la inmensa mayoría de las calles no tendrán variación de tráfico, pero algunas dejarán de estar saturadas y otras pasarán a estarlo. Es el caso de Mallorca entre las calles de Castillejos y Lepant, y entre Sicília y Casanova. En tramos cortos también tendrán más congestión Rosselló, València, Consell de Cent, Gran Via, Pau Claris y Castillejos.

El informe apunta que en algunos tramos “el nivel de congestión puede trasladarse parcialmente a la siguiente hora”. Y la receta para evitarlo es clara: reducir todavía más los coches (un 13% más de lo que se ha reducido entre 2019 y la actualidad, 4.000 coches a la hora en las calles horizontales). En cambio, el informe prevé que pierdan tráfico algunos tramos ahora saturados de las calles de Pare Claret, Indústria, Còrsega, València (que los gana en otros puntos), Aragó y Gran Via.

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La teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, señala que “el beneficio global de la superilla Eixample es una reducción de vehículos en la que todo el mundo sale ganando” y apunta que los incrementos que señalan los informes son reducidos y en hora punta. Sanz defiende “superar la superilla clásica de tres por tres manzanas y apostar por los ejes que son más redistributivos”. Y apunta un ejemplo: “El paseo de Sant Joan, donde calles paralelas pueden asumir más tráfico de entrada, pero el beneficio para todo el barrio es superior, en espacio público y contaminación”. Sanz se muestra convencida de que entre las medidas anunciadas por el Ayuntamiento y las del Govern, sobre todo en alternativas de movilidad, “la reducción de vehículos será evidente en toda la ciudad, no solo en el Eixample”. “El resumen es que Barcelona gana en salud”, apostilla.

Los que siguen son algunos de los impactos previstos y propuestas que lanza el documento.

17 carriles menos, un 15% menos de capacidad. El total de intervenciones previstas hasta 2023 supone eliminar 17 carriles de tráfico (pasando de 113 a 96), que suponen un 15% de la capacidad del Eixample. Hasta finales de 2021 ya se han eliminado nueve carriles, un 8% de la capacidad de la cuadrícula. “No habrá incremento de la congestión general, pero sí trasvases” admite el informe, que también recuerda que el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona prevé una reducción mayor: de hasta el 25% de los desplazamientos en coche en 2024.

Hay alternativas competitivas. Otro de los informes, El papel del Eixample en la movilidad metropolitana, señala datos sobre las alternativas que tienen la mitad de coches que circulan, que son de fuera de Barcelona. Uno de cada dos de estos desplazamientos tiene como origen o destino un municipio con oferta de metro o tranvía. Y uno de cada dos van o vienen a municipios adonde se podría llegar en 30 minutos pedaleando.

Menos aparcamiento para motos y movilidad reducida. Otro capítulo analiza el impacto de las actuaciones sobre los servicios en el Eixample. Si se ejecutaran los 21 ejes verdes, afirma, se reducirían un 2% las plazas de carga y descarga, un 44% las de personas de movilidad reducida y un 33% las de motos en calzada. El informe asegura que un 92% de los casos se podrían compensar a menos de 100 metros.

Reducir la velocidad ante las escuelas. Los informes también analizan los entornos escolares y la contaminación y siniestralidad que provoca el tráfico. Sacar un carril supone eliminar entre un 5% y un 15% la contaminación, indican. Y lanzan la propuesta de reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora ante las escuelas coincidiendo con la entrada y salida de alumnos.

La desinducción de tráfico... y las ‘bicis’ liebre y tortuga

El informe sobre impacto en la movilidad de las intervenciones en el Eixample recuerda conceptos de movilidad como el de “desinducción del tráfico” o la existencia de dos tipos de ciclistas urbanos: los liebre (que utilizan la infraestructura de carriles bici o circula por calzada) y los tortuga (los que optan por calles pacificadas). 
Sobre la desinducción del tráfico, se trata de la reducción global de tráfico que se produce cuando se reduce la capacidad de una vía. Ocurre por tres efectos. El primero, personas que cambian de ruta (en vías paralelas o utilizando las Rondas) o bien cambian de horario pero hacen el mismo itinerario. El segundo, personas que cancelan el desplazamiento o el número de desplazamientos que hacían: teletrabajando o haciendo gestiones telemáticas. Y el tercero, quienes practican el cambio modal a otros sistemas de transporte “lo que en el Eixample puede ser una proporción relevante”, utilizando el transporte público, caminando, en bicicleta o patinete.

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Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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