La otra cara de la supermanzana del Eixample
Unas 25 calles del distrito central de Barcelona soportarán el grueso del tráfico que cruza la ciudad. A diez años vista el plan prevé eliminar 45 carriles que ahora son para coches
El plan del gobierno de la alcaldesa Ada Colau, a una década vista, para convertir el Eixample de Barcelona en una gran supermanzana, con 21 calles horizontales y verticales (una de cada tres) convertidas en “ejes verdes” con apenas tráfico y a 10 kilómetros por hora, tiene una cara B: las 25 calles que soportarán el grueso de los coches que cruzan la ciudad. Son las llamadas “vías básicas” (Còrsega, Rosselló, Mallorca, València, Aragó, Gran Via, Urgell, Muntaner, Aribau, Balmes, Pau Claris y Llúria, por citar algunas). En estas el límite de velocidad será de 50 kilómetros por hora.
En medio, habrá 13 calles que serán “vías locales”, 30 kilómetros por hora de velocidad máxima. Estas son de uso vecinal para recorridos cortos. Entre otras, Indústria, Diputació, Casp, Calàbria, el paseo de Sant Joan y la Diagonal entre Glòries y Francesc Macià, el tramo donde está previsto unir los tranvías). Las vías básicas y locales son también por donde circulan los autobuses.
El mapa con la futura estructura viaria figura en la documentación técnica del concurso para el diseño de los nuevos ejes verdes del programa Superilla Barcelona. Además de mejorar el espacio público, el plan busca reducir la contaminación atmosférica y acústica. Con la excepción del año pasado, por la pandemia y las restricciones de movilidad, el distrito supera sistemáticamente las concentraciones de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión que fija la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El documento es un compendio, trufado de datos, de la visión que para el futuro del Eixample tiene la oficina Superilla Barcelona, que capitanea el arquitecto jefe, Xavier Matilla. “El documento ha permitido condensar con solidez trabajo de hace años. Con el empuje de la primera fase, hasta 2023, puede permitir transformar toda la ciudad”, defiende.
En el apartado sobre la reorganización de la movilidad, en el que también ha participado la consultora VAIC Mobility, el documento señala que, pese a la jerarquía de calles, “el programa contempla la mejora de todas las calles, también las vías básicas, que se convierten en vías de conectividad para todos los modos de transporte, priorizando transporte público y bicicletas”.
Los mapas dibujan nuevos carriles bici en la mayoría de vías básicas, en la línea de los que ya están operativos en calles con tanto tráfico como Indústria, València, Aragó, Pau Claris, Llúria (relativamente nuevos) u otros más veteranos, como Urgell, Marina o el paseo de Sant Joan.
El proyecto está pensado para una década, pero el gobierno de comunes y PSC solo se ha comprometido a finalizar cuatro calles y cuatro plazas antes de 2023. Son Consell de Cent, Girona, Rocafort, Borrell y sus intersecciones. El proyecto busca reducir el “tráfico motorizado privado” con actuaciones que “van más allá de la intervención en ejes verdes y nuevas plazas”. Matilla asegura que, pese a la jerarquía de calles con más o menos tráfico, el proyecto “beneficia a todo el mundo”. “A quien vive en un eje verde, pero también en el entorno, porque permite a los peatones entrar en una continuidad de espacio público de calidad”, apunta.
En total, si se materializara, la idea es que los carriles del Eixample destinados al tráfico privado pasen de 113 a 68: una reducción de 45 carriles, el 40%. Algunos ya han desaparecido para el uso de los coches, como los carriles bici que se han creado durante la desescalada del primer estado de alarma de la pandemia: en calles horizontales como València o Aragó, o verticales como Pau Claris, Roger de Llúria o Castillejos.
Con la primera fase de la creación de ejes verdes (Consell de Cent, Rocafort, Borrell y Girona) se pasará de 113 carriles para coches a 96, un recorte que está alineado con el Plan de Movilidad Urbana 2020-2024, que prevé una reducción de tráfico privado del 25%, recuerda Matilla. Previamente, entre las actuaciones de emergencia de la desescalada de la primera ola de la pandemia e intervenciones en entornos escolares se eliminaron ocho carriles de coches. “Estas primeras actuaciones han demostrado que la reducción del tráfico puede ser asimilada”, señala Matilla.
El mapa de la futura jerarquía de calles también pinta en gris algunas vías (enteras o parcialmente). Son casos en estudio, “está por concretar su rol”. La calle de Nàpols, de arriba a abajo, o partes de Còrsega y Bruc, son los tramos más largos pendientes de definir.
Plazas y planes de usos
La idea de Superilla Barcelona es que la creación de ejes verdes pacificados y con prioridad para los peatones “se conviertan en una red de itinerarios preferentes para la movilidad de los peatones”. Y en sus intersecciones, se crean plazas de unos 2.000 metros cuadrados que no se pueden cruzar en coche (solo hacia arriba o hacia abajo). Matilla señala que al no poder hacer los coches recorridos en línea recta, porque estarán interrumpidos por las plazas, “serán disuasorios” para los conductores.
El plan contempla que las grandes intervenciones en calles y plazas vayan acompañadas de planes de usos de las plantas bajas, para preservar la mixtura de usos y potenciar los servicios de proximidad.
¿Es o no es la cuadrícula de Cerdà un sistema isótropo?
Algunas de las voces que han discrepado sobre la idea de pacificar o interrumpir la continuidad de calles del Eixample que ideó Ildefons Cerdà, argumentan que dificultaría los desplazamientos en una malla que, subrayan, es isótropa: para ir de un punto a otro de la cuadrícula se pueden seguir varios itinerarios.
El documento de la Supermanzana lo cuestiona. “Aparentemente, a nivel formal el Eixample es isótropo. A nivel de movilidad no lo es tanto”, afirma y argumenta dos cuestiones. La primera, que “las vías horizontales soportan mucho más tráfico que las verticales”. El distrito, explica, es un “tejido central muy permeable” encajado entre “tejidos históricos poco permeables”, las vilas históricas (Ciutat Vella, Gràcia, Sants, Gràcia, etc). De ahí que el Eixample soporte tanto tráfico en su sección central como las rondas Litoral y De Dalt juntas: 350.000 vehículos al día. Y dos de cada tres vehículos que circulan por el Eixample son de conexión, tienen origen o destino fuera de Barcelona. El tercio restante de los vehículos son tráfico interno.
El segundo argumento para poner en cuestión la isotropía del distrito es que “si se examina bien el tejido, veremos que no todas las calles tienen la misma conectividad”. Por ejemplo, la calle de Aragó concentra un 46% del tráfico en sentido Llobregat; y Gran Via un 39% del tráfico en sentido Besòs.
“Si a esto se suma que cada barrio tiene su centro de gravedad en actividad vecinal (mercados, bibliotecas, centros cívicos o escuelas), y la ubicación de los escasos espacios de verde de tamaño medio, vemos como esta isotropía es solo una apariencia”, concluye.
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