Barcelona: del tráfico a la movilidad

El carril bici de Aragó es un símbolo de cómo Barcelona ha pasado de gestionar la circulación de los coches a contemplar el resto de formas de desplazarse

Un ciclista circula por el nuevo carril bici en la calle Aragó de Barcelona.
Un ciclista circula por el nuevo carril bici en la calle Aragó de Barcelona.Servicio Ilustrado (Automático) (Europa Press)

Hubo un tiempo en que Barcelona puso la alfombra roja al coche: en las décadas de los setenta y ochenta del siglo pasado construyó grandes infraestructuras como las rondas, accesos con siete y ocho carriles por sentido, anillos viarios, túneles. Gestionar el tráfico era dar prioridad a la circulación fluida de los coches. Pero las cosas cambian. Esos viaductos y scalextric comenzaron a esconderse hace 20 años y se planteó si había otra manera de moverse. También el lenguaje cambia. Ahora hablamos de movilidad: de cómo se mueven las personas.

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Se ha asumido que el espacio público de la ciudad es de todos, que debe ser más amable y todas las formas de moverse deben tener cabida, con protagonismo de las más sostenibles. Porque también se habla de más de contaminación. La inauguración hace unos días del carril bici de la calle de Aragó simboliza todo lo anterior: los pedales logran espacio en una las grandes arterias que cruzan la ciudad. Actualmente los coches ocupan el 60% del espacio público y solo hacen el 26% de los desplazamientos. El Plan de Movilidad Urbana tiene como objetivo reducirlos al 18% en 2024 y que el resto sean sostenibles: a pie, en transporte público o bici.

El actual director de Servicios de Movilidad, Adrià Gomila, vinculado al área desde 1998, señala dos momentos clave en esta evolución. Uno es la Ley de Movilidad de Cataluña, de 2003. “Antes se gestionaba la circulación de los vehículos y ahora el campo de acción es la movilidad de las personas y las mercancías; la circulación es una herramienta más y el objetivo es que se desplacen bien las personas”, afirma. El otro hito es la reciente vinculación entre la movilidad y el urbanismo y la vida cotidiana: “Antes en el planeamiento se diseñaba una calle y cuando estaba todo listo llegaba el de circulación. Ahora entramos mucho antes, en función de los usos de un planeamiento se tiene en cuenta la movilidad que generará y qué impacto tendrá sobre el espacio público y la contaminación”.

Àngel Lopez ha trabajado desde hace 30 años en el sector. Desde lo privado y lo público, y sintetiza: “Lo que pasa en Barcelona sigue la misma línea de tiempo de otras ciudades europeas”. Lo relata así: “En los setenta y ochenta el coche resuelve muchas cosas, hay euforia económica y la ciudad cae a sus pies. Se considera una solución y el transporte público es escaso y deficitario, se aparca en las aceras. Llegan los ayuntamientos democráticos e invierten en transporte público, se crea Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB)... hasta que con los Juegos Olímpicos hay dinero que permite desarrollar grandes inversiones, como las rondas, que estaban planificadas desde 1976”.

Pero en paralelo, prosigue López, “en los noventa se comienza a intentar buscar equilibrio, la sensibilidad cambia, se hacen los primeros carriles bici, las peatonalizaciones de la avenida de Gaudí o Mistral y en la calle Enric Granados”. Y al inicio de la década de los 2000 se planifica una nueva movilidad en el 22@, se habilitan zonas 30, en 2004 se implanta el área verde de aparcamiento para residentes y se reconoce la necesidad de gestionar el reparto de mercancías. Hasta que llega la crisis de 2008, la presión del coche baja y hay consenso sobre la necesidad de esconder vehículos y ganar espacio para los peatones: se cubre Carles III, la Ronda del Mig, Alfons X, plaça Cerdà, se desmonta el tambor de Glòries. “La reducción del vehículo privado en ciudades como Barcelona es inevitable y depende de que haya alternativas”, concluye.

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Administrativamente, dentro del Ayuntamiento, la movilidad había pertenecido a la misma área de seguridad, de la que cuelga la Guardia Urbana. Con la llegada de los comunes, pasó al área de urbanismo y ecología.

Paco Narváez, que fue concejal entre 1991 y 2011 (con los alcaldes Maragall, Joan Clos y Jordi Hereu) y llevó las carteras de Vía Pública y Movilidad, recuerda también de aquellos años “la elevadísima siniestralidad y el objetivo de reducirla como prioridad”. “L preocupación por la contaminación llegó más tarde”, agrega. En 1998 se creó el Pacto por la Movilidad: “Abrimos una fase nueva de participación ciudadana en movilidad”. Un año después creó la Comisión Cívica de la Bicicleta y en 2007 se inauguró el Bicing.

Ya con Xavier Trias en la alcaldía, Maria Sisternas fue la directora de Proyectos y gestionó otra actuación compleja y cargada de simbolismo, como fue el derribo del tambor de Glòries en 2014, antes de que comenzaran las obras del túnel para soterrar la Gran Via. “Nadie se atrevía, aunque salía en el Compromiso firmado con los vecinos, por el temor a un colapso circulatorio, porque afectaba a 150.000 coches”, explica Sisternas. Se tuvieron que hacer “simulaciones” hasta dar con la fórmula de conectar calles perpendiculares a Gran Vía, apunta. “Fue Joaquim Forn quien convenció al alcalde”, recuerda de una actuación de la que la Guardia Urbana, que siempre ha tenido mucho peso en la movilidad, era contraria.

Manuel Valdés, Gerente de Movilidad e Infraestructuras, y con responsabilidad en el área desde hace muchos años, también ha vivido toda esta evolución y celebra el consenso sobre “hacer una ciudad más saludable”. Sobre si las infraestructuras pierden peso, responde: “No solo son piedra, son todo lo que permite que haya movilidad: desde la L9 a un ascensor en el espacio público o un carril bici”. “Las infraestructuras ganan peso y urgencia para ofrecer alternativas”, concluye. “Es un cambio radical de la ciudad y es necesario que desde los servicios públicos se ofrezca un ecosistema que te dé la oportunidad de moverte sin efectos negativos”, afirma. Y pone sobre la mesa “la multimodalidad”: “No siempre te desplazas en las mismas condiciones, un día llevas un niño, otro una maleta, otro llueve, y puedes cambiar la manera de moverte”.

La concejal de Movilidad, Rosa Alarcón, señala que “la movilidad cambia la configuración de la ciudad”: “En función de cómo queramos que se muevan las personas y las mercancías actuarás de una manera u otra”. Y evocando el Pacto por la Movilidad, “donde los sectores tenían que llegar a un acuerdo con intereses legítimos”, apuesta por “construir desde el pacto y el acuerdo”.

Los cambios, en cifras

Metro

81 kilómetros y 294 millones de viajeros en 2000

121 kilómetros y 412 millones de viajeros en 2019

 

Carril bici

120 kilómetros en 2015

210 kilómetros en 2019

 

Plazas de aparcamiento en la calle

129.000 en 2015

110.000 en 2018

 

Calles peatonales

73 hectáreas en 2010

131 hectáreas en 2019

 

Aceras

566 hectáreas en 2010

987 hectáreas en 2019

Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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