Taxis, VTC y modelos de ciudad

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Mucho se ha escrito a favor y en contra de la huelga del sector del taxi en los últimos días. Partidarios y detractores de las VTC (Vehículo de Transporte con Conductor y sus intermediarios Uber y Cabify) y/o del taxi respectivamente, han presentado sus argumentos en un debate algo airado por la capacidad de bloqueo de estos últimos, así como por les episodios de violencia aislada. Lejos de querer señalar a unos u otros como culpables de todos los males en este artículo, tanto los defensores de las VTC, -también trabajadores, por cierto-, como aquellos que defienden al sector del taxi; espetan argumentos con sentido. Si bien, se echa de menos un debate sereno que refleje la complejidad del asunto a la hora de encontrar soluciones.

Pero, sobre todo, se ha echado de menos la cuestión medioambiental (congestión, consumo ingente de recursos en la producción de coches, calentamiento global, etc.) y el gran número de muertes prematuras por el uso de vehículos contaminantes en el debate. Algo, que la apertura del sector (sin condiciones) podría agravar. En este sentido, se calcula, que al menos 9.000 personas mueren de forma prematura en España cada año por la contaminación (alrededor de 30.000 según la Agencia Europea del Medio Ambiente) y es por ello, que más allá de como se ha planteado el conflicto, las preguntas que debería hacerse la administración son las siguientes: ¿Crearía la liberalización parcial más puestos de trabajo? Como resultado del aumento de la oferta y la potencial precarización de los puestos de trabajo ya existentes, ¿cómo podemos proteger a los trabajadores del sector en su conjunto (y que maneras de recompensar a los taxistas se podrían encontrar por la pérdida de valor de sus licencias ante la apertura)? Por último, ¿qué impacto tendría la apertura controlada respecto al número de muertes prematuras por la contaminación?

Parece que el debate ha obviado todas estas estas cuestiones y la crisis se ha resuelto de forma temporal gracias al compromiso apoyado por Fomento de transferir las competencias a las comunidades autónomas y apostar por la ratio 1/30. Dicha ratio, así como la descentralización de competencias solo pospone un debate sobre la necesidad de homogeneizar las reglas del sector para asegurar una competencia justa, garantizar el bienestar de los trabajadores (tanto del taxi como de las VTC), proteger a la población ante la contaminación, así como asegurar que las plataformas intermediarias pagan lo que toca al fisco.

Si la voluntad fuera la de crear más empleo, garantizar la retribución digna de los ya existentes y proteger a la población, hay formas perfectamente compatibles con la liberalización progresiva y controlada, así como con garantizar que la apertura no precariza al sector y que recompensamos a los taxistas por la pérdida de valor de sus licencias. Volviendo al meollo de la cuestión, si aceptamos que el taxi y las VTC deben ser sectores parcialmente regulados con el objetivo de mantener el control de la administración sobre la cantidad de coches que ofrecen el servicio en nuestras ciudades, reducir la contaminación (y las muertes prematuras), y la congestión, así como asegurarse de que se ofrece el servicio a precios razonables (para trabajadores y usuarios), el conflicto debería resolverse abordando 4 debates fundamentales:

1. La necesidad de homogeneizar la regulación del sector del taxi y las VTC.
2. La voluntad de modernizar el sector del taxi a través de una liberalización progresiva y controlada que permita al sector adaptarse a la tecnología compensando a los propietarios de licencias de taxi ante la potencial bajada de los precios de estas.
3. Proteger a los trabajadores de ambos sectores de la precarización potencial por el aumento de la oferta (apertura) y los modelos de planificación fiscal de las plataformas intermediarias como Uber.
4. Por último, transitar hacia un modelo de flotas eléctricas y de carpooling o vehículo compartido, -actualmente prohibido-, (sistema en el que varios pasajeros utilizan un mismo coche hacia un mismo trayecto) que permitan contrarrestar las externalidades negativas del aumento de la oferta en las muertes prematuras por la contaminación y la congestión urbana.

Antes de entrar, sin embargo, en el intríngulis de los 4 puntos aquí propuestos, hay una cosa que parece evidente. El taxi lucha por sobrevivir ante la entrada de competidores por miedo a perder bienestar, igual que lo hicieron otros sectores en el pasado. Y es comprensible que así lo hagan. Sin embargo, al no estar sometidos (hasta la entrada de Uber i Cabify) a las reglas del mercado, los incentivos para mantener la calidad del servicio son más bien pocos y da la sensación que hay pocas voces autocríticas que hayan clamado por la modernización real ante la competencia, aunque hayan aparecido ya aplicaciones y otra serie de iniciativas para adaptarse a la era tecnológica.

Entre otras medidas, por ejemplo, se podrían haber introducido aplicaciones de valoración de los taxistas (limpieza del coche, trato del conductor, etc.) promovidas por los propios taxistas con el objetivo de incentivar a los conductores a mantener la calidad del servicio y garantizar otra imagen del sector (a veces injusta), aunque el debate sobre las VTC siguiera sobre la mesa. Porque justamente por tratarse de un sector regulado impermeable a las reglas del mercado (lo que lo hace un sector privilegiado comparación con otros), medidas de rendición de cuentas de ese tipo, deberían ser al menos, parecidas que las de los sectores no-regulados sometidos al mercado. Es una cuestión de solidaridad con el resto de trabajadores. Pero volvamos a los 4 elementos planteados anteriormente y vayamos uno por uno.

Respecto al tema regulatorio (1), parece claro que tanto las VTC (ya sea a través de Uber, Cabify o la aplicación que sea) como los taxis ofrecen servicios similares. En consecuencia, la regulación debería ser también similar y la administración debería encontrar fórmulas que homogeneicen las reglas para ambos sectores en materia de concesión de licencias, tipo de servicio (en la calle o por teléfono), fiscalidad, zonas de circulación, precios parcialmente regulados, permisos de los conductores, etc. Ahora parece que hay un mercado dual con reglas distintas que solo perjudican al sector en su conjunto y especialmente a los taxistas que han pagado una licencia a 150.000€ que tiene riesgo de perder valor ante la apertura. La administración, responsable de la falta de control en el mercado secundario hasta ahora, debería asegurar que las licencias vuelven a ser propiedad de la administración una vez el trabajador se jubila o fallece y otorgarlas de nuevo por méritos u orden de espera.

Por lo que al punto 2 se refiere, la liberalización progresiva y controlada (hasta un límite en función de la población de cada ciudad) permitiría deshinchar el mercado de licencias del taxi y VTC y crear más puestos de trabajo. Además, la reducción parcial de los precios (hasta un límite mínimo controlado por la administración) aumentaría la demanda del servicio y más gente dejaría el coche privado en casa. Por otro lado, la administración, -con el objetivo de compensar a los taxistas por la pérdida de valor de sus licencias ya existentes ante la apertura-, podría ofrecer desgravaciones fiscales (regresivas en el tiempo), complementos subvencionados por el Estado, las regiones y los municipios hasta la jubilación y/o amortizaciones vía bonos de deuda en caso de conductores autónomos. En este sentido, parece evidente, que al tratarse de un sector regulado (y de interés general), no sería justo que no se ofreciera algún tipo de medida compensatoria por parte de la administración ante la apertura y su impacto en la devaluación de las licencias.

En referencia al riesgo de precarización (punto 3), si bien la apertura podría resultar en una precarización del sector VCT/taxi por el aumento de la oferta total, la administración podría poner un precio mínimo por km, así como un porcentaje para el trabajador (en caso de trabajar para plataformas intermediarias) para garantizar el respeto a los convenios del sector y el salario mínimo interprofesional ante la apertura. Mientras que, por otro lado, y con el objetivo de recompensar a los taxistas por la pérdida de valor de sus licencias (desgravaciones fiscales regresivas en el tiempo o complementos subvencionados por el estado hasta la jubilación, bonos de deuda, etc.), a través de impuestos a las grandes plataformas intermediarias que no pagan lo que corresponde al fisco español por su modelo de negocio online y por una regulación inadaptada a nivel continental que les permite tributar vía Estados fiscalmente más ventajosos.

Por último y respecto al punto 4, parece evidente que las ciudades necesitan avanzar hacia un modelo de movilidad diferente si queremos preservar la calidad del aire, evitar más congestión y apostar por la sostenibilidad y el transporte público. En este sentido, el gobierno debería apostar únicamente por la concesión de nuevas licencias de carpooling y VTC clásicas, en menor medida, con la condición de que los coches fueran eléctricos, así como apostar por planes renove progresivos (más exigentes con el paso del tiempo) para las flotas ya existentes (apoyados por el Estado) que garanticen un 100% de coches eléctricos en 10-15 años. Los impuestos a las plataformas intermediarias permitirían financiar tales planes renove.

En cualquier caso, la Inteligencia Artificial (IA) ha condenado ya los transportes con conductor a la desaparición en el futuro y debemos empezar a pensar qué haremos con los trabajadores del sector en el futuro, así como poner los datos y la IA al servicio de la ciudadanía en general para hacer de nuestras ciudades lugares más sostenibles.

La crisis del sector del taxi por las VTC es solo la punta del iceberg de un huracán (la 4ª revolución industrial) que puede destruir millones de empleos y que nos obligará a replantearnos el contrato social, la estructura del mercado de trabajo y el estado del bienestar.

Carlos Mascarell es politólogo y asesor del Consejo Europeo de Municipios y Regiones en Bruselas.