Los coches que pueden salvar las ciudades

LA REVOLUCIÓN está ya en marcha. Tanto las ciudades como la industria del automóvil se están poniendo las pilas para un cambio sin precedentes en la movilidad urbana. En realidad, han hecho de la necesidad virtud, pero el cambio es ya imparable. El reto está claro: o cambiamos la forma de movernos o aceptamos, como una cruel fatalidad, que cada vez muera más gente por respirar aire contaminado. Habiendo como hay soluciones para evitarlo, la segunda parte de la premisa resulta del todo inaceptable.

El 80% de la polución urbana se debe al tráfico rodado. Existe desde hace tiempo un amplio consenso sobre la necesidad de un cambio radical en la movilidad. Lo nuevo es que los gobernantes han tomado por fin conciencia de la urgencia de hacerlo y muchas ciudades están aplicando planes para acelerar el proceso.

Hay un dato que explica bien la dimensión del problema: solo el dióxido de nitrógeno (NO2) que emiten los coches, principalmente los diésel, causa en Europa tres veces más muertes que los accidentes de tráfico. Concretamente, 70.000 muertes prematuras al año. Y a eso hay que añadir el CO2 y las partículas. Bruselas estima en 400.000 las muertes prematuras anuales (30.000 de ellas en España) atribuibles a la mala calidad del aire. Nuestro país figura además entre los países que sobrepasan sistemáticamente los límites de contaminación urbana, razón por la cual la Comisión Europea ha amenazado con denunciarla ante el Tribunal de Justicia de la UE.

“a los jóvenes ya no les importa tanto la velocidad de un coche, sino su conectividad y ecología”.

Si la contaminación figurara como causa de la muerte en el certificado de defunción, hace ya tiempo que hubiéramos exigido medidas drásticas. Pero son muertes camufladas en forma de ictus, infartos de miocardio o insuficiencias respiratorias de causa inespecífica, y cuesta ver la relación. Los datos, sin embargo, son muy claros. De modo que todo retraso en la adopción de medidas debería incluir, en la columna del debe, el coste de las vidas que se perderán por no llevarlas a cabo.

Queramos o no, vamos a tener que cambiar de hábitos y de tecnología. Lo que viene es la movilidad compartida, inteligente y eléctrica. Y viene más rápidamente de lo que se esperaba. Resulta sorprendente lo pronto que la industria del automóvil ha desarrollado soluciones para hacer viable el coche eléctrico. Allí donde hace poco todo eran problemas, ahora todo son promesas. Cuando grandes ciudades como Berlín, Londres o París empezaron a aplicar restricciones de tráfico, muchos le vieron las orejas al lobo. Se ha avanzado más en los últimos cinco años que en los veinte anteriores.

Todas las marcas apuestan ahora por la movilidad eléctrica. El último salón del sector, el Barcelona Automobile, ha sido un festival de innovaciones. No son quimeras. De hecho, la movilidad alternativa es ya una realidad. Un ejemplo: mientras los expertos explicaban en el Connected Hub del salón que la movilidad en las grandes ciudades será compartida, autónoma, conectada y eléctrica, Marçal, un joven productor de radio, buscaba en su móvil la aplicación de eCooltra de motos eléctricas. Rápidamente, por geolocalización, la pantalla le mostró que había una disponible a escasos 200 metros. Contrató el servicio.

Tenía 15 minutos para desbloquear la moto. Con su código, abrió el dispositivo del casco (había otro por si quería llevar acompañante) y la puso en marcha. Recorrió los 2,5 kilómetros que le separaban de la estación de Sants. Aparcó la moto y, con la aplicación, pagó el servicio, a razón de 0,24 euros por minuto. Al llegar a Madrid, hizo lo mismo. Encontró una moto a dos calles de la estación de Atocha. Esta vez el destino era la avenida de Brasil. En total, 6,2 kilómetros, 3,84 euros.

Las motos de eCooltra forman parte de las muchas plataformas de car sharing que existen. Funciona en Madrid, Barcelona, Lisboa y Roma, y es solo un ejemplo del cambio que viene. Esa moto tiene una autonomía de 45 kilómetros, no emite gases ni partículas nocivas, no hace ruido, permite desplazarse con rapidez y es realmente competitiva en el precio.

“La movilidad eléctrica es un paso muy importante, pero no el único. Debe ir acompañado de otros destinados a reducir la presencia de coches en la ciudad”, explica Mercè Vidal, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. “Nuestro objetivo es reducir, si es posible a final de 2018, un 30% las emisiones. Un 20% mediante la reducción del número de coches que circulan, y el restante 10% con la sustitución de vehículos que contaminan por otros limpios”. El 40% de la flota de transporte público de Barcelona es ya eléctrico, y también hay autobuses que utilizan gas. Pero el gran desafío es cambiar la movilidad privada.

El 50% de los desplazamientos en coche en las grandes ciudades son de menos de tres kilómetros. No debería resultar difícil organizar formas alternativas de moverse sin grandes costes para los ciudadanos. La movilidad compartida es una de las formas emergentes y la conectividad a través del móvil puede ser de gran ayuda. “Los estudios de prospectiva estiman que la movilidad compartida reducirá a corto plazo un 18%-20% el número de coches que circulan en las ciudades, pero, a la larga, puede llegar a reducir hasta el 80%”, explica Pedro Nueno, socio director de Interben Consulting, que ha participado en el Connected Hub de Barcelona Automobile.

La segunda gran revolución será la sustitución de los actuales coches de gasolina y diésel por modelos eléctricos, con una fase transitoria que pasará por los híbridos e híbridos enchufables. “Los eléctricos son muy interesantes para el transporte público y determinados usos urbanos, pero para los particulares, los híbridos que combinan gasolina con una batería eléctrica son una buena solución intermedia”, añade Nueno. La progresión en las ventas indica que estos coches son ya muy competitivos tanto en precio como en prestaciones.

Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en el primer trimestre de este año se han vendido 12.723 vehículos híbridos, un 99,3% más que en el mismo periodo del año anterior. De eléctricos, en cambio, se vendieron 1.230, un 16,5% más. Entre los dos representan el 3,9% del total del mercado y el 4,4% de los turismos. Estas cifras indican que la tecnología híbrida ha alcanzado ya su punto de madurez, pero tenemos en cuenta lo rápido que se ha desarrollado cuando apenas había estímulos legales. Cabe suponer que las innovaciones en curso también permitirán que el coche eléctrico alcance pronto la madurez.

Toyota ha sido la pionera de los híbridos. Muchos de los visitantes del Forum 2004 de Barcelona recordarán su sorpresa al encontrarse, en la entrada del bloque del medio ambiente, un rutilante y espectacular coche. Era el Prius, entonces una novedad tecnológica desconocida. Apenas 10 años después, el híbrido de Toyota se convertía en el coche de los taxistas, lo cual es todo un indicador de sus ventajas. En el medio urbano, donde abundan los atascos, el Prius gasta la mitad del combustible que un modelo convencional. Luego contamina también la mitad. Y además es silencioso.

Cuanto más pequeño es el vehículo, más fácil es la electrificación. Lo cual es muy buena noticia para las ciudades. Mercedes acaba de anunciar para septiembre un Smart eléctrico que tendrá una autonomía de 160 kilómetros y un tiempo de recarga de apenas 20 minutos. Autonomía y tiempo de suministro son los dos elementos clave para que esta opción pueda generalizarse.

Tesla y Nissan lideraron las ventas de coches eléctricos en 2016. A pesar de que ya hace 10 años que Nissan sacó la primera furgoneta eléctrica, esta tecnología presenta todavía algunos inconvenientes. Eso y el precio más elevado explican que apenas represente el 0,2% de las ventas. La autonomía de las baterías alcanza, en condiciones ambientales adversas, unos 100 kilómetros y la recarga no puede decirse que sea rápida: en algunos casos más de tres horas. Otro problema es que, como las actuales baterías se consideran mejorables, pueden quedar rápidamente obsoletas, lo que hace que el valor de reventa sea incierto, y eso retrae a posibles compradores.

Pero los nuevos modelos que acaban de presentarse o se anuncian para los próximos meses ya dan un salto importante. Tienen una autonomía de entre 300 y 400 kilómetros, dependiendo de las condiciones climáticas, y el mecanismo de recarga también es más rápido. Se espera con interés el nuevo Modelo 3 de Tesla, más asequible que los anteriores (31.000 euros) y una autonomía de 400 kilómetros. Tesla abrirá en septiembre su primer concesionario para Europa en la ciudad de Barcelona.

Pero la investigación en curso va más allá. ¿Y si el coche, además de circu­lar con electricidad, pudiera funcionar como acumulador de energía para gastarla en otros usos? Nissan ensaya en Dinamarca la tecnología V2G, el vehicle to grid, conectable a la red. Con este sistema se podría recargar la batería en las horas valle, que es más barata la electricidad, y volcarla a la red o utilizarla para usos domésticos en las horas punta. Este experimento resulta especialmente atractivo. Podría suponer un cambio trascendente, pues ahora los países han de dimensionar las fuentes de producción de electricidad a la demanda de las horas punta.

Para que el coche eléctrico sea una alternativa de movilidad privada es preciso garantizar una completa red de abastecimiento. “Necesitamos ayuda institucional, en primer lugar para renovar el parque móvil, que está muy envejecido, y después para facilitar la incorporación del coche eléctrico. Necesitamos una red completa de suministro, afirma Mikel Palomera, director general de Seat España. “La tecnología ha de mejorar aún, pero se ha de poder ir de Barcelona a Madrid con una parada de 15 minutos para recargar”.

UN ESTUDIO PUBLICADO POR BLOOMBERG INDICABA QUE UN COCHE ELÉCTRICO QUE RECARGUE EN FRANCIA EMITIRÁ 13 VECES MENOS QUE SI LO HACE EN ALEMANIA.

Barcelona tiene tan clara la importancia de este factor que ha habilitado más de 400 puntos de recarga gratuita por toda la ciudad, 16 de ellos de suministro rápido: en 15 minutos se llena el 80% de la batería. “El gran salto se producirá cuando se pueda cargar la batería en los aparcamientos”, señala Mercè Vidal.

“La transformación digital traerá también cambios formidables. El coche será muchas más cosas que un medio de transporte, sobre todo para la gente joven”, añade Mikel Palomera. Puede hacer de oficina, de lugar de descanso, sala de conexión y compra por Internet… La tecnología va a permitir una gran versatilidad. En el futuro podemos pensar incluso en producir coches a la carta, a la medida de cada usuario”.

El director general de Seat constata un cambio de tendencia: “A los jóvenes ya no les importa tanto la velocidad como la conectividad. Quieren un coche conectado y ecológico”. Ese es el futuro. Y añade: “En España tenemos que ser valientes a la hora de liderar los cambios hacia una movilidad distinta. Somos la segunda potencia europea y la octava del mundo en producción de automóviles, así que tenemos mucho que decir al respecto”.

Entretanto, todavía hay algo que se puede hacer, que no depende de la innovación tecnológica y que también puede mejorar la calidad del aire: renovar el parque móvil. La antigüedad media es ahora de 12 años, lo cual significa que hay coches que tienen más de 20. Solo en la ciudad de Barcelona, unos 30.000. Sus tubos de escape son auténticas chimeneas. Afortunadamente, en los últimos años también el motor de combustión ha mejorado. Los coches nuevos contaminan, pero mucho menos. Para hacerse una idea: un coche matriculado en 1996 emite tantas partículas como 36 de los matriculados en 2016. Una moto vieja contamina lo mismo que 16 nuevas. Por eso, muchas ciudades han empezado a imponer restricciones para los coches más antiguos. En el área metropolitana de Barcelona, una nueva normativa prohíbe circular a los coches de más de 20 años cuando la contaminación exceda ciertos límites y de forma permanente a partir de 2019. Madrid ha tomado la misma decisión, pero ha retrasado la prohibición permanente a 2025. En ambos casos, la decisión va acompañada de medidas para favorecer el transporte público. En el área de Barcelona, por ejemplo, los propietarios que se desprendan de un coche antiguo y no compren otro, tendrán transporte público gratuito durante tres años. En el caso de Madrid, que se propone reducir un 20% las emisiones en 2020, el plan incluye ampliar el servicio público de bicicletas eléctricas y crear 12 aparcamientos disuasorios para evitar la congestión del centro de la ciudad.

Está claro que el diésel tiene los días contados, y es una incongruencia que se anuncien planes para reducir las emisiones y se siga bonificando fiscalmente este tipo de combustible. El escándalo de los excesos de emisión ha sido la puntilla. La reacción de Volkswagen tras el escándalo que supuso descubrir que había trucado los sistemas de medición de emisiones es altamente sintomática: de aquí a 2025 las marcas del grupo sacarán al mercado 30 modelos de coches eléctricos.

Pero cuidado, todo esto son buenas noticias para las ciudades, aunque eso no significa que los nuevos coches no contaminen. Los eléctricos no contaminan en el lugar por el que circulan, y eso es un gran avance para las aglomeraciones urbanas donde se concentra la mayor parte de la población. Pero la energía que los mueve sí que puede contaminar. Depende del origen de esa electricidad. Si se ha producido con carbón, aunque sea eléctrico, puede llegar a contaminar más que si se moviera con gasolina o con diésel. Solo que la contaminación se concentrará en el lugar donde se encuentre la central.

No es lo mismo que el coche se alimente con electricidad procedente de una central nuclear o un parque eólico, que con energía de una central térmica o de ciclo combinado. Un estudio publicado por Bloomberg indicaba que un coche eléctrico que recargue en Francia emitirá 13 veces menos que si lo hace en Alemania. Eso es debido a que en Francia la mayor parte de la electricidad es de origen nuclear, que no produce emisiones, mientras que en Alemania, tras el apagón nuclear de 2011, la energía se obtiene de otras fuentes, algunas muy contaminantes. De ello se desprende que la apuesta del cambio de movilidad debe ir acompañada de medidas destinadas a promover las energías renovables.

No es la primera vez que las ciudades afrontan retos de esta envergadura. Las fachadas ennegrecidas de Madrid o Barcelona eran un síntoma de lo enfermas de contaminación que estaban. El denso smog de Londres mataba a miles de personas cada año. Hubo que tomar medidas drásticas: se eliminaron las calefacciones de carbón, se electrificaron los trenes, se soterraron las vías y se cerraron o trasladaron miles de industrias contaminantes. Ahora toca eliminar el carbón del transporte y cambiar la movilidad. La previsión es que en 2030 los coches limpios superen el 30% del parque móvil, pero nada impide avanzar más rápido.

¿Es posible acelerar el proceso? Por supuesto. Noruega, con una potente industria petrolera, se ha propuesto que en 2025 todos los coches que se compren sean híbridos o eléctricos. Gracias a los incentivos, el 37% de los vehículos que se vendieron en enero pasado eran eléctricos y las autoridades esperan superar el 50% el próximo año. Y China se ha propuesto limpiar sus ciudades con una nueva normativa según la cual el 12% de los coches que se produzcan han de ser eléctricos y todos los nuevos aparcamientos han de incorporar sistemas de recarga.

Estamos solo al principio de esta revolución, pero es imparable.