Mil millas y una leyenda

Fernando Alonso no fue el primer español en pilotar un Ferrari. Medio siglo antes, Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, marqués de Portago, condujo un Ferrari 335S a velocidad endemoniada durante la Mille Miglia (Mil Millas), una carrera de larga distancia que partía y terminaba en Brescia, después de recorrer Italia, pasando por Roma. El 12 de mayo de 1957, llevando de copiloto al estado­unidense Edmund Nelson, el marqués, que ya había estado a punto de romperse la crisma practicando los deportes más peligrosos y más caros de la época, se mató al salirse de una recta en la provincia de Mantua. Iba a más de 250 kilómetros por hora. Murieron también el copiloto y nueve espectadores, cinco de ellos niños. La Mille Miglia, fundada en 1927 por un par de nobles de Brescia, fue suspendida para siempre por las autoridades italianas. En la actualidad, una organización también llamada Mille Miglia celebra cada primavera una vistosa exhibición, rica en nostalgia y en bólidos de la época.

Una época muy difícil para la mayoría y de ensueño para unos pocos. Ya casi al final de su vida, que corrió paralela al siglo XX, el aristócrata romano Francesco Caravita di Sirignano, también conocido como Pupetto, escribió una autobiografía que, a modo de resumen, tituló Memorias de un hombre inútil. Las andanzas del príncipe Caravita –rico antes de nacer, guapo enseguida, seductor a jornada completa mientras sus coetáneos se desangraban a la vez que Europa– se antojan parecidas a las de algunos de aquellos pilotos que, desde 1927 hasta 1957, con la única interrupción de tres años impuesta por la II Guerra Mundial, protagonizaron la Mille Miglia. Si los fundadores de una carrera que brilló a la altura de las también míticas 24 Horas de Le Mans o la Panamericana fueron un par de nobles, los condes Aymo Maggi y Franco Mazzotti, quiso el azar –o la constatación de que aquellos divertimentos no eran aptos para todos los públicos– que su trágico final también estuviese marcado por un sello aristocrático, el de un directo descendiente del conquistador español Álvar Núñez Cabeza de Vaca.

La Mille Miglia sirvió para desarrollar los turismos
de las grandes marcas

La Mille Miglia, que se celebró 13 veces antes de la II Guerra Mundial y 11 tras la contienda, sirvió para desarrollar los grandes turismos de las grandes marcas de la época, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Porsche. Además de los condes Maggi y Mazzotti, participaron en su fundación el periodista Giovanni Canestrini y el piloto y dirigente deportivo Renzo Castagneto. El objetivo era muy claro: remontar de alguna manera la crisis que golpeaba por aquel entonces las carreras automovilísticas. Y el método, que funcionó a pedir de boca durante tres largas y complicadas décadas, fue organizar una competición que, aunque protagonizada por la élite, pudiese ser presenciada por el mayor número de aficionados. “Se puede decir”, explica Marco Makaus, el consejero delegado de la actual Mille Miglia, “que lo que se buscaba era lo mismo que, desde el punto de vista del ciclismo, se logró con la Vuelta Ciclista a España o el Giro: llevar el deporte a la misma puerta de la casa de la gente, a sus calles, a sus plazas. Hay que tener en cuenta que entonces no se disponía de la radio o la televisión para seguir en directo los eventos deportivos”.

La víspera de la Navidad de 1926, los cuatro amigos trazaron sobre una mesa un boceto de recorrido, una especie de ocho que, saliendo y regresando a Brescia, pasase por Roma y por el mayor número de localidades posibles. El resultado fue una carrera de 1.600 kilómetros, y de ahí lo de Mille Miglia (Mil Millas). El 26 de marzo de 1927 se celebró la primera competición. De los 77 equipos que tomaron la salida –de los que solo dos eran extranjeros–, 55 llegaron a meta. La pareja vencedora fue la formada por Ferdinando Minoia y Giuseppe Morandi, que a bordo de un OM (Officine Meccaniche) emplearon algo más de 21 horas, a una velocidad media de 77 kilómetros por hora. “Lo más curioso del asunto”, rememora Marco Makaus, “era que la gente de la época no se podía imaginar que tal distancia –unos 1.600 kilómetros– se pudiese cubrir en apenas 22 horas; pensaban que se necesitarían varios días. Así que cuando los primeros coches llegaron a la meta, no había nadie para recibirlos. Hay que tener en cuenta que entonces el automóvil era considerado un juego de ricos para ir al teatro o cubrir distancias muy pequeñas, no todavía como un medio para viajar de una ciudad a otra”.

La Mille Miglia es hoy el recuerdo de aquellos locos y sus viejos cacharros

La carrera resultó tal éxito que, a pesar de la guerra y de un grave accidente ocurrido en la edición de 1938 –fallecieron 10 espectadores, entre ellos siete niños–, fue ganando en prestigio hasta su suspensión definitiva en 1957. Aquel día de finales de marzo, el reventón de un neumático o un fallo en la suspensión del vehículo fue el causante de la tragedia. Y, de hecho, Enzo Ferrari fue sometido a un proceso judicial del que salió absuelto algunos años después. Aunque tal vez también pudo influir en el accidente la manera de exprimir la vida del marqués de Portago. Aquella especie de príncipe Caravita español que fue Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Fon para los amigos, siempre pisó a fondo. Nacido en Londres en 1928, hijo del marqués de Portago y de la estadounidense Olga Leighton, el destino de Alfonso –al igual que el de su padre– era vivir rápido, morir joven y dejar un cadáver bonito.

Su progenitor fue actor, deportista y hasta héroe de guerra en el bando franquista hasta que la muerte lo alcanzó en 1941 mientras se daba una ducha tras un partido de polo. Huérfano a los 12 años, Alfonso de Portago, cuyo padrino de bautizo había sido el rey Alfonso XIII y cuyas propiedades se extendían por España, Francia, Inglaterra y Estados Unidos, decidió enseguida que su único trabajo sería la búsqueda del placer y la aventura. Los persiguió de la manera tradicional –esposa y amante compartieron llanto en su funeral– y de otra más vanguardista para los ricos de la época: los deportes de riesgo. Antes de estrellarse en aquella curva de Mantua, el marqués de Portago ya había probado el sabor de la adrenalina con el bobs­leigh –llegó a obtener la medalla de plata en el Mundial de este deporte en Saint-Moritz– y en aviación deportiva, aunque le quitaron la licencia después de que se metiera con su aeroplano por debajo de un puente ferroviario de Palm Beach con tal de ganar una apuesta. De carácter fanfarrón, su llegada a la Mille Miglia estuvo precedida de algún encontronazo con la dirección de Ferrari. “Portago era un piloto aguerrido y rápido, a veces cometía algunos errores”, subraya la página oficial de la prestigiosa marca, donde se recuerda que se había ganado el apodo de “el piloto loco”. Solía decir: “Hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas. Si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada”.

El marqués, que ya había disputado victorias a los grandes de la época, Fangio, Moss, Collins o Hawthorn, estaba obsesionado con convertirse en piloto oficial de la escudería italiana. Volvió a escribir a Ferrari pidiéndole un volante oficial, pero recibió como respuesta unas fotos suyas haciendo un monumental trompo. De modo que no tuvo más remedio que contentarse con el estatus de “cliente privilegiado”. Como explica el jefe actual de Mille Miglia, “en aquella época había pilotos de élite a sueldo de las grandes marcas; otros que, gracias a su capacidad económica, se podían permitir el lujo de comprar sus propias máquinas e inscribirse en las carreras, y, ya en los años cincuenta, centenares de personas que usaban su coche de todos los días y se apuntaban a la competición. Se daba incluso el caso de jóvenes que pedían a sus padres el coche para un fin de semana, diciéndoles que se iban a estudiar o de excursión con los amigos, y volvían el lunes con el vehículo destrozado”.

El marqués español no tenía ese problema. En 1956, gracias a la lesión de otro piloto, logró por fin su sueño: un puesto en el equipo oficial de fórmula 1 al volante de un Ferrari-Lancia D50. No lo disfrutó ni un año. La muerte de Alfonso Portago, de su copiloto y amigo Edmund Nelson y de los nueve aficionados supuso también el final de la Mille Miglia. “Fue”, asegura Marco Makaus, “la última gran competición sobre carretera abierta. Igual que en la París-Viena o en la París-Madrid, se producían demasiados accidentes con víctimas”. Ahora la Mille Miglia ya no es una competición. Solo se trata de un espejismo del pasado, una excusa para pasear cada primavera por Italia y recordar a aquellos locos y sus viejos cacharros.