Volkswagen Golf, el icono europeo

El Volkswagen escarabajo era un coche viejo. Desde finales de los cuarenta hasta finales de los sesenta había sido muy popular. Era un vehículo que encajaba en todos los mercados del mundo. Tuvo mucho éxito en Sudamérica, en Norteamérica, en Asia…, y fue el automóvil más vendido en Europa durante años. Sin embargo, era un producto decadente que la gente relacionaba con la posguerra, y Volkswagen necesitaba crear algo nuevo, algo distinto, para recuperar la posición número uno que había perdido a manos de Opel. El resultado de todo aquello fue el nacimiento del Golf”, explica un alto directivo de la marca en la sede de la compañía en Wolfsburgo (Alemania). Y sigue: “Para la compañía fue una apuesta muy arriesgada: suponía cambiar el motor de la parte trasera y refrigerado con aire a uno en la parte delantera y refrigerado con agua. Los jefes de entonces dudaron mucho y dijeron que no en un principio. Pero las ventas de Volkswagen bajaban y bajaban, y la ciudad de Wolfsburgo entró en crisis. Un grupo de ingenieros dijo: ‘¡Tenemos que hacer algo!”.

El siglo XX es sinónimo de revolución industrial, de automóviles y de guerras mundiales, entre otros muchísimos hechos. En el caso de Alemania y Volkswagen, estas tres cuestiones influyeron decisivamente en el nacimiento de la marca. Wolfsburgo, una ciudad que hoy cuenta con 120.000 habitantes, fue levantada en 1938 por orden de Hitler, que soñaba con una fábrica que construyera en masa “el coche del pueblo” (traducción literal de Volkswagen), como ya había hecho por primera vez con éxito Henry Ford con su modelo T de 1908 a 1927 en Estados Unidos. Junto a Fallersleben, un pequeño pueblo de apenas 2.000 habitantes y hoy un barrio más de Wolfsburgo, el régimen nazi edificó una monumental factoría. Los vehículos iban a llamarse KdF-Wagens (Kraft durch Freude Wagens, o los coches de la fuerza mediante la alegría), y la localidad, Stadt de KdF-Wagens (ciudad de KdF-Wagens), pero la voz popular acabó nombrándolos como Volkswagen y Wolfsburgo. El modelo fue encargado al ingeniero Ferdinand Porsche, que diseñó el primer “coche del pueblo”, el Volkswagen Tipo 1, al que curiosamente fue The New York Times quien le puso el mote de beetle (escarabajo), con el que se quedó para siempre.

Los planes de producción del vehículo tenían un calendario perfectamente diseñado. El 15 de octubre de 1939 era la fecha elegida para empezar a construirlo y alrededor de 300.000 alemanes habían adelantado el dinero para su futuro utilitario. Sin embargo, la II Guerra Mundial lo mandó todo al traste y Hitler nunca llegó a ver salir un solo coche de la línea de producción de Volkswagen. A cambio, el Führer aprovechó la factoría de Wolfsburgo para sus intereses bélicos: primero para fabricar munición y más tarde como parte fundamental de la Luftwaffe, el ejército del aire, al que suministró los tanques de combustible y las alas de sus aviones. A partir de 1945, tras la guerra, Volkswagen retomó los planes automovilísticos y el escarabajo, también llamado sedán y vocho en México (país en el que el grupo alemán tiene su segunda fábrica más importante tras la de Wolfsburgo), comenzó una larguísima trayectoria hasta 2003, con más de 21 millones de unidades vendidas por todo el mundo.

El Golf fue una apuesta muy arriesgada para Volkswagen. Al principio los jefes dijeron ‘no”

Conocer ese pasado es clave para valorar el origen, pero también el presente del Volkswagen Golf. Porque la apuesta que hizo la marca por su nuevo modelo fue muy complicada. Suponía una verdadera ruptura con la filosofía del beetle y, si bien el escarabajo era un modelo en decadencia, nadie sabía cómo acogería el mercado una aventura tan distinta. Sin embargo, las ventas del Golf, tras 41 años en el mercado y siete generaciones o rediseños distintos, han sido más que excelentes. Con 31 millones de unidades vendidas, ha pulverizado los registros obtenidos por el escarabajo. Así, el Golf no solo es el Volkswagen más exitoso de la historia, sino el modelo de coche europeo más vendido jamás y el tercero a nivel mundial, tras el Toyota Corolla (40 millones) y el Ford F Series (35 millones).

Actualmente, el Golf se fabrica en cuatro lugares. Fuera de Alemania, en Foshan (China), pensado para el mercado asiático, y en Puebla (México), enfocado a América. Para Europa, las factorías que ensamblan el modelo emblema de Volkswagen están en las localidades germanas de Zwickau y, por supuesto, en Wolfs­burgo. Esta es hoy una ciudad que come literalmente de lo que produce el gigante de la automoción, un grupo que es el segundo del mundo según Forbes (el primero es Toyota) y que engloba a otras marcas como Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Porsche, Bugatti, Bentley…

La mayor parte de los ciudadanos de Wolfsburgo trabajan directa o indirectamente para la compañía, ubicada en el corazón de la ciudad, junto al río Aller. Una de las entradas al complejo es la del Auto­stadt, un lugar que es museo, parque y concesionario espectacular al tiempo, abierto en el año 2000 en un terreno que antes albergaba un depósito de aceite y carbón. El emblema de la transformación futurista de este lugar lo forman dos torres acristaladas de más de 20 plantas que sirven como aparcamiento temporal a más de 400 coches, perfectamente visibles desde el exterior. Estos llegan directamente de fábrica por un túnel, recién hechos, de manera automática mediante un sistema de transporte por raíles, y son almacenados en los edificios durante no más de 24 horas antes de que vuelvan a salir en dirección a otro edificio donde el cliente espera la entrega de su nuevo ve­hículo. “Cada día entregamos casi 500. Aproximadamente uno de cada tres compradores de Volkswagen en Alemania piden venir a la Autostadt a recoger su automóvil. El año pasado fueron más de 166.000. Y desde que abrió este lugar ya van más de dos millones de coches suministrados acá”, explica Lino Santacruz, del departamento de prensa de la Autostadt.

El actual subcampeón de la Bundesliga, el VfL Wolfsburgo, es propiedad de Volkswagen

En el interior de las torres, dos ascensores suben y bajan vehículos de todo tipo de modelos. Golf, por supuesto, pero también otros Volkswagen. Los elevadores también son capaces de transportar una cabina para turistas. Pero mientras que ellos se quedan allí y en una pequeña habitación habilitada en la planta vigésima, a nosotros nos permiten subir un poco más, hasta el techo de la torre, donde el suelo es de rejilla y la vista al vacío sobre nuestros pies es aterradoramente bella. Desde allí se ven los coches nuevos desplazarse en un vaivén vertical que resulta hipnótico. En el exterior, y a esa altura, se contempla toda la ciudad. A un lado del complejo automovilístico está el Volkswagen Stadium, donde juega sus partidos como local el equipo de fútbol propiedad de la compañía alemana, el VfL Wolfsburg, subcampeón este año de la Bundesliga, solo por detrás del Bayern de Múnich de Pep Guardiola. Al otro lado, la inmensidad de la fábrica, con su edificio principal de ladrillo y sus cuatro chimeneas características, la misma factoría que ordenó construir Hitler, así como decenas de naves adyacentes.

En la fábrica, la línea de producción está parada. Es el cambio de turno y hay que esperar unos pocos minutos hasta que la maquinaria vuelve a ponerse poco a poco en marcha. Aquí se trabaja “normalmente” de lunes a viernes durante 24 horas cada día, según Claus-Peter Tiemann, portavoz de la compañía, que explica que la planta de Wolfsburgo ensambla alrededor de 2.000 Golf diarios. La compañía es reacia a enseñar el proceso completo de fabricación y solo permite ver tres momentos muy concretos: el “matrimonio” o unión entre chasis y carrocería, la colocación de las cuatro ruedas más la de repuesto, y la de las puertas. Los robots trabajan a toda velocidad, en una suerte de danza perfecta donde el coche siempre está en movimiento y los brazos que, por ejemplo, insertan las ruedas persiguen al vehículo: así se gana tiempo. Por supuesto, también hay trabajadores que participan de diversas tareas en el montaje.

Uwe Dageförde es uno de ellos. Forma hoy parte del departamento de entrenamiento, debido a su amplia experiencia. Con 38 años a sus espaldas en Volkswagen, es uno de los pocos empleados que ha visto fabricar ante sus ojos las siete generaciones de Golf, es decir, las siete versiones distintas que se han ido fabricando a lo largo de la historia, desde el original de 1974 hasta el actual de 2012 (el resto se lanzaron en 1983, 1991, 1997, 2003 y 2008). “Recuerdo que cuando entré en Volkswagen había esa duda en el ambiente. No se pensaba que el Golf fuera a tener un éxito tan grande como ha tenido. Al principio la gente se preguntaba: ‘¿Funcionará?’. Sin embargo, cuando vimos que entraban los pedidos, que las ventas aumentaban y que los clientes nos contaban sus sentimientos sobre el coche, entonces fue obvio que nos encontrábamos ante un vehículo que tenía futuro. Estábamos muy orgullosos de fabricarlo”, explica Dageförde.

El Golf creó un nuevo tipo de coche compacto. Era limpio, moderno, lógico y arquitectónico”

Las cifras avalaron al Golf desde el principio. En el primer año y medio se vendieron 500.000 unidades y un año más tarde se alcanzaron otras tantas: un millón en total en menos de tres años. Era un vehículo que, a pesar de parecer pequeño por fuera, era espacioso por dentro, que gustaba a personas de todo tipo de edad y condición, y su consumo era bajo en una época en la que la crisis del petróleo golpeaba duro a las economías. Curiosamente, el mérito del Golf no fue 100% de los ingenieros alemanes, sino también de un diseñador italiano, Giorgetto Giugiaro, a quien Volkswagen encargó el reto de sustituir al beetle. “Cuando visité la planta del escarabajo, me quedé sorprendido por el esfuerzo de la compañía, por la complejidad de la línea de montaje. Me dieron carta blanca, y el Golf fue un giro drástico para el segmento C de coches en todo el mundo, no solo en términos de estilo, sino también desde el punto de vista de la fabricación: mucho más sencillo, por lo que los costes por vehículo bajaron”, explica Giugiaro a través de un correo electrónico.

Cuatro décadas después, la complejidad en la fábrica ha vuelto, pero de otra manera. Gracias a los sistemas informáticos, hoy la línea de montaje del Golf es capaz de fabricar al mismo tiempo coches con motores diésel, gasolina, híbridos, eléctricos…, todos mezclados, de diferentes colores, con el volante a izquierda o derecha, en el orden que indiquen los pedidos. No es que Wolfsburgo fabrique, por ejemplo, un día un modelo blanco con volante en la izquierda y diésel y al siguiente uno de color negro, gasolina y destinado al mercado británico. No. Cada día todas las combinaciones posibles de colores, motorizaciones, accesorios… se fabrican entremezclados. Así hay en el “matrimonio” vehículos muy diversos. También a la hora de colocar las ruedas, los ordenadores saben perfectamente cuáles corresponden exactamente a cada coche, es decir, a cada cliente, que en el concesionario ha escogido entre multitud de llantas y neumáticos de pulgadas diferentes.

En el Autostadt, Volkswagen coloca en un aparcamiento exterior techado un modelo por cada una de las generaciones del Golf. Daniel Scharfschwerdt, diseñador del Sportsvan de Golf, lleva en la compañía desde 2004 y explica la evolución del modelo: “Los cambios siempre son calculados. Hay un equilibrio entre innovación y continuidad. El objetivo es que el cliente reconozca el Golf, pero al mismo tiempo que piense que es un producto novedoso”, explica. “El Golf I creó un nuevo tipo de automóvil compacto hatchback (es decir, con la llamada quinta puerta, la del maletero trasero en forma de portón). Era un coche muy limpio, muy moderno, lógico y arquitectónico, con un frontal icónico, con la rejilla y las luces redondeadas”, sigue Scharfschwerdt.

Cuando llevaron el Golf a la feria de Fráncfort, la gente extendía cheques y decía: ‘¡Quiero uno!”

Curiosamente, el propio Giugiaro, el diseñador de este icono de la automoción y uno de los más reconocidos en su campo de la historia, con un sinfín de modelos de distintas marcas realizados por él (suyos son el Seat Ibiza, el Audi 80 o el Renault 19, por citar algunos entre decenas), cuenta que si bien su propuesta original apenas sufrió modificaciones por parte de Volkswagen, esta sí decidió tocar los faros: “Yo había diseñado una parrilla rectangular con luces rectangulares. Pero Volkswagen quería reducir costes y las pusieron redondas. Fue una decisión que me preocupó, porque ya había diseñado esos faros 10 años antes para el Alfa Romeo Giulia GT. Pero nadie se dio cuenta de la similitud y acabó siendo un sello distintivo del Golf. El estilo anguloso del coche fue un shock: los diseñadores de la vieja escuela quedaron paralizados, pero en general el mercado reaccionó positivamente, porque era fresco, nuevo y atractivo. Además, el producto fue manejado admirablemente por el marketing alemán: el Golf se puso pronto de moda, también gracias a una nueva gama de motores, en particular el diésel, que fue sin duda una agradable sorpresa. Y sin olvidar el debut del GTI, que pronto captó la atención de un público joven”.

En el departamento de marketing del Golf, un alto directivo explica la poca fe que se tuvo al inicio del GTI. “Fue un paso más, se buscaba la deportividad en las líneas. En 1976 se decía que nadie iba a querer un coche tan pequeño con 110 caballos, que nadie lo compraría. La junta dijo que no, pero un grupo de ingenieros continuó su desarrollo. Finalmente el consejo dijo: ‘De acuerdo, hagamos una edición limitada, quizá vendamos 500 coches’. Cuando lo llevaron a la feria del automóvil de Fráncfort se vendieron 5.000 en dos días. La gente corría al estand, extendía un cheque y decía: ‘¡Quiero uno, cueste lo que cueste!”.

Hoy, en el siglo XXI, hay ciertas similitudes entre aquel momento histórico y el actual. El futuro podría escribirse con otras letras; esta vez, en lugar de GTI, podría ser el GTE, el híbrido de Volkswagen. Según recalcan orgullosos en la marca, los modelos eléctricos puros y los combinados con combustible son una apuesta de futuro en firme, pues han cogido un vehículo de prestigio, nada más y nada menos que el mayor icono de la historia de la automoción europea, y lo han adaptado para realizar una versión a pilas.

“Para la mayoría de clientes, cuando la innovación llega en un Golf, se convierte en una innovación de la industria de la automoción. Es entonces visible, tocable, se puede sentir…, y la gente realmente la considera nueva. Por tanto, estoy convencido al 100% de que los motores eléctricos se fabricarán en masa. Actualmente tenemos bastante éxito con los eGolf, con gran demanda en particular en aquellos mercados donde hay infraestructuras de carga y donde hay apoyo gubernamental, como podría ser el caso de Noruega”, explican, aunque sin ofrecer datos concretos de ventas. “Es nuestra filosofía: cuando piensas en la historia del Golf, recuerdas la introducción del GTI y del GTD… Siempre hemos usado la base del Golf para innovar. Y lo mismo está sucediendo con los eléctricos”. El tiempo dirá, dentro de otros 40 años, a dónde llevó la historia del automóvil y del Volkswagen Golf, el coche más vendido, de momento, de la historia de Europa.