El astillero de los sueños

Con el torso desnudo y una toalla anudada alrededor de la cintura, Enrico Chieffi, de 51 años, excampeón del mundo de la clase Star de vela ligera y consejero delegado de Swan, blande una gélida cerveza al salir de una humeante sauna finlandesa a última hora de la tarde. “Slow life is a good life”, dice con su marcado acento italiano. Una vida tranquila es una buena vida. La frase que rubrica la escena podría servir como resumen del espíritu de la firma que lidera bajo la presidencia de su compatriota y amigo Leonardo Ferragamo desde que este último se hizo con el control de la compañía en 1998. Desde entonces, la astucia y las artes italianas para los negocios se han convertido en sello de la casa. Pero, como viene ocurriendo desde hace casi medio siglo, cada nuevo cisne botado en estas aguas del Golfo de Botnia sigue siendo una creación puramente finlandesa.

Muy cerca de la sauna del Museo del Ártico donde Chieffi invita a probar una cerveza rubia, la pequeña localidad de ­Jakobstad acoge las plantas de producción donde surge cada nuevo prototipo de Swan. El astillero que fabrica los veleros más codiciados del mundo ha abierto las puertas a la prensa internacional. Los considerados como Rolls-Royce de los veleros nacen en esta ciudad de la costa oeste finlandesa de 20.000 habitantes, muchos de ellos pertenecientes a varias generaciones vinculadas durante siglos a la fabricación naviera. Todo avezado navegante reconoce sus modelos al cruzarse con ellos en mar abierto o en la bocana de un puerto por la insignia característica que remata los costados de babor y estribor de sus cascos hacia proa con el símbolo de una flecha convertida en leyenda. Han sucumbido a sus encantos desde potentados empresarios como el mexicano Ramón Carlín, que conquistó a bordo del 65 pies Sayula II la primera Volvo Ocean Race (entonces Whitbread Round the World Race), hasta refinadas personalidades como el director de orquesta Herbert von Karajan, que fue propietario del modelo 43 pies Helisara II. Poseer un Swan sigue siendo privilegio de unos pocos. Solo existen 2.012 unidades en el planeta.

A punto de arrancar la temporada estival, un hombre de negocios estadounidense que exige permanecer en el anonimato invita a subir a su nuevo prototipo de 90 pies (28 metros) amarrado en uno de los muelles adyacentes a la sede de Jakobstad. El velero zarpará a mediodía para una de las pruebas de navegación con personal del astillero antes de la entrega definitiva tras un año y medio de manufactura, proceso que suele durar 12 meses. “La relación suele prolongarse dos años en el caso de los superyates”, explica Marcus Jungell, el director de ventas de Swan, oriundo de la zona, de 34 años y regatista desde los 7. “Acabamos sabiendo mucho del cliente. Con los grandes barcos, algunos propietarios, como en este caso, traen a sus propios arquitectos navales, que trabajan en coordinación con nuestros equipos”.

El dueño del nuevo yate es alto y corpulento, ronda los 60 años, viste mono rojo de marinero y tuvo anteriormente otro cisne de menor tamaño que ha colocado en el mercado de segunda mano, donde estas piezas son consideradas objetos de coleccionista. La nueva criatura parece el pasaporte para una jubilación dorada y su dueño ha querido venir hasta Finlandia para vigilar el final del proceso de fabricación. El precio base de este modelo parte de los 8,7 millones de euros. Pero es solo “una plataforma” que se encarece con la elección de elementos de navegación, materiales y diseño de interiores, y que puede llegar, como reza el viejo dicho, “hasta la total ruina del propietario”.

Poseer un Swan es privilegio de unos pocos. Solo existen 2.012 unidades
en el planeta

Soltamos amarras. El sol brilla entre nubes y sopla una suave brisa de 15 nudos sobre estas inmediaciones del Golfo de Botnia. El prototipo de 90 pies bordea los islotes llamados Hälsingön y Högön antes de salir a mar abierto, convertido hoy en una balsa de tonos aceitosos. El fotógrafo James Rajotte pide permiso al propietario para tomarle un retrato durante la singladura. “Gracias por preguntar, pero no; me buscan en 53 Estados”, se excusa en inglés trazando una sonrisa socarrona. Mientras tanto, uno de los marineros dirige el desenrollado de las velas mayor y génova desde el puesto de mando de una de las dos ruedas del timón. Todo se controla con botones que mandan información a los molinetes hidráulicos, evitando todo esfuerzo innecesario con los cabos para controlar el velamen. La cubierta de teca de Birmania luce un tono melocotón que invitaría a pasear descalzo si no fuera por el frío imperante. Los pasajeros en la bañera central comentan los pormenores de la travesía cómodamente alejados de la bañera de popa adonde llegan los cabos de la maniobra, muy cerca de las dos ruedas del timón. El imponente mástil de cuatro crucetas se abre paso por el Báltico, desierto en un día laborable.

El armador invita a los visitantes a tomar los mandos durante unos minutos. Resulta difícil explicar la nobleza de comportamiento de la embarcación, ciñendo a rabiar contra el viento con un ángulo por debajo de los 30 grados. La respuesta ante cada suave palada de timón convierte la experiencia en un placer supremo. “No se trata solo de la velocidad o de las prestaciones de crucero que aportan estos barcos”, explica el CEO Enrico Chieffi. “Es la comunión de diseño, velocidad y prestaciones de crucero. No es una experiencia extrema. Para eso están los catamaranes como los que participan en la Copa América. Esto es el puro placer de navegar a vela”.

Es lo mismo que han sentido los patrones de estas embarcaciones desde hace casi medio siglo. El finlandés Pekka Koskenkylä fundó en 1966 el astillero Nautor’s Swan en este rincón del país de los mil lagos. Tarantella fue el primer prototipo de la casa. Un pequeño sueño de 10 metros de eslora y casco de fibra de vidrio ideado para competir con éxito en las regatas sin descuidar la línea interior de confortabilidad. Como el mismo Koskenkylä asegura, “todo empezó como un hobby”. Por pura pasión marinera. Sin capital previo. Con la audacia y empeño hasta las cejas como único aval de aquel joven de porte principesco y rubio cabello ondulado. Al poco de arrancar, un incendio durante una fría noche de 1968 arrasó varios cascos en diferentes procesos de producción, obligando al señor Koskenkylä a reordenar la fábrica. El fundador tuvo que endeudarse para cubrir los costes y perdió la propiedad de la compañía. “Pero sobrevivió y prosperó”, en sus propias palabras.

Olin Stephens, de la prestigiosa firma estadounidense Sparkman & Stephens, estampó su firma en los primeros diseños de Swan. Los ochenta significaron la llegada del emblemático arquitecto naval argentino Germán Frers como diseñador de la casa tras un breve idilio con Ron Holland y Bruce Farr. El ­desembarco de Frers consolidó la línea deportiva con los interiores exquisitos y la expansión internacional. Hasta hoy. Frers, autor desde sus oficinas en Argentina e Italia de los diseños de algunos de los más relevantes megayates a vela del planeta y muchos prototipos ganadores de las más prestigiosas regatas, continúa esbozando los modelos que se manufacturan en Nautor’s Swan con una mezcla de acabados a mano y tecnología puntera que resumen sus máximas de aunar “arte, tecnología y armonía”.

Estos barcos no proporcionan una experiencia extrema. Para eso están los catamaranes como los que participan en la Copa América. Esto es el puro placer de navegar a vela” Enrico Chieffi, CEO de Swan

La caída en ventas que la compañía sufrió en los noventa la llevó a una absorción a finales de la década por parte del italiano Leonardo Ferragamo. Enrico Chieffi fue su mano derecha en esta aventura y hoy recuerda que lo primero que le dijo Ferragamo al comprar la firma hace 16 años fue que ante ellos se presentaba “una responsabilidad más que una oportunidad”. Cuando los italianos desembarcaron en el cuartel general de Jakobstad, el brillo de las cadenas de producción parecía haber envejecido, según Chieffi. “Nuestros modelos han sido completamente renovados, pero en la línea de continuidad con el pasado”. Chieffi explica que sus clientes corresponden hoy a dos perfiles: “Al primero pertenecen los navegantes experimentados que han soñado durante toda su vida con poseer uno de estos barcos y rondan los 50 y más años. El segundo perfil es el de los recién llegados, empresarios de éxito, bien jóvenes o entrados en años, aunque normalmente en torno a 50 o menos. A esta última tipología de clientes, cuando se les pasa por la cabeza convertirse en dueños de un velero, preguntan: ‘¿Cuál es la mejor firma del mundo?’. Y aparece la nuestra. Cualquiera que de verdad sepa de navegación a vela les mencionará esta marca. Jamás ha existido otra publicidad”.

Actualmente salen de este astillero entre 10 y 15 unidades al año. Todas de tamaño medio-grande. El modelo más barato es el de menor eslora: 53 pies (16,5 metros), con un precio base alrededor del millón y medio de euros. El más caro es el 115 pies (35,20 metros), con un precio base de 15 millones de euros. “Ese es solo el comienzo, a partir de ahí se puede hacer un modelo tan sofisticado como el cliente desee”, añade Chieffi. La facturación de la compañía ronda los 50 millones de euros anuales. “Antes de la crisis superábamos los 80 millones al año”, incide el ejecutivo. “Pero hemos logrado adaptarnos a la evolución del mercado. Cuando la crisis impactó en la navegación a vela, nosotros decidimos mantener nuestras propias líneas de manufactura de interiores y de ensamblaje. La apuesta por conservar la calidad tuvo sus frutos. Y ahora que el mercado vuelve a reanimarse, estamos preparados para asumir la demanda en los estándares que esperan nuestros clientes. Sobreviviremos por mantener la calidad. El ensamblaje de materiales, desde el casco hasta la ebanistería de interiores, es la clave”.

–Pero ya no producen a pequeña ni media escala. ¿Ha quedado fuera de juego para ustedes el cliente de clase media-alta, no necesariamente multimillonario? ¿Han pasado a dedicarse con la crisis exclusivamente a los yates de gran tamaño para los más potentados?

–No necesariamente. La tendencia comenzó de hecho antes de la crisis económica global. Lo que la crisis ha hecho es una durísima selección de fabricantes. También hay un problema esencialmente industrial. No podemos mantener la producción de un prototipo de 36 pies (unos 10 metros de eslora) junto con otro de 115 pies (35 metros) con la misma eficiencia, pues hoy estamos especializados en el tamaño medio-grande. Quizá con la recuperación económica volveremos a tener más demanda de unidades más pequeñas. Hemos sufrido la crisis, pero estamos notando una recuperación del mercado, sobre todo en el segmento de grandes yates. Es cierto que las distancias han aumentado entre las élites.

Hemos sufrido la crisis, pero estamos notando una recuperación del mercado, sobre todo en el segmento de grandes yates"

"El mundo de los superricos está volviendo a alta mar”, afirmaban este verano Tanya Powley y Michael Pooler en Financial Times. La pieza en cuestión informaba del repunte de ventas de superyates de más de 24 metros de eslora, sobre todo ante la demanda de magnates estadounidenses y rusos, “con un número de ventas de yates de lujo rozando su más alto nivel desde el inicio de la crisis financiera”. Según cifras de Boat International Media, durante la primera mitad de este año se han registrado 221 ventas de superyates, casi un 33% más que en el mismo periodo de 2013 y un aumento del 66% en comparación con el mismo periodo de 2009 que supuso la caída en picado de ventas de este segmento. En la Champions League de los barcos a vela, Swan sigue compitiendo con firmas como los Wally monegascos, los suecos Hallberg-Rassy o los vecinos finlandeses del astillero de alta gama Baltic.

“Experimentamos un descenso dramático en ventas en 2008, tras la caída de Lehman Brothers”, explica Marcus Jungell, de Swan. “Ahora el panorama se nos presenta más brillante”. Precisamente tras aparcar el segmento medio para centrarse en las grandes esloras. “Esto tiene que ver, por un lado, con que es difícil competir en las pequeñas escalas con otras firmas que dominan precios más bajos”, añade Jungell. “Empezamos a quedarnos fuera de ese mercado en beneficio de las grandes esloras. Y también influye nuestra manera de producir”.

En ese proceso productivo subyace la herencia asociada a este rincón de Finlandia, una nación altamente industrializada con la madera y el diseño como grandes exponentes. Su costa oeste desarrolló a finales del siglo XVII una tradición naval con la construcción de unidades para la Marina sueca. A mediados del XVIII, Jakobstad experimentó un renacer de la industria. La madera de los pinos que pueblan la zona resultó crucial para los agricultores, que se sacaban un dinero en invierno construyendo barcos en pequeños astilleros. El impacto de esta industria en la economía local sigue siendo elevado, generando la construcción de veleros de alta empleabilidad directa e indirecta.

Tarantella, “the old lady”, el primer prototipo de Swan, permanece en un hangar como testigo mudo de su legendaria historia. Cada año, una selección de trabajadores de la casa se gana el derecho a navegarlo por las aguas del estrecho de Botnia. La firma emplea hoy a 225 personas (en diciembre de 2005, con las ventas todavía repuntando, eran 472), de las que 160 pertenecen a la élite que interviene en el proceso productivo repartido entre la planta de laminado, la de ensamblaje de piezas y la de interiores. En la sección de ensamblaje de ­Jakobstad huele a cola de pegar y manos expertas dan forma con ayuda de los adelantos tecnológicos a las planchas de carbono recubiertas de foam y fibra de vidrio que componen cada nuevo prototipo.

En el proceso productivo subyace la herencia asociada a este rincón de Finlandia, una nación altamente industrializada con la madera y el diseño como grandes exponentes

Antes de llegar aquí, el casco de un modelo de 115 pies (35,20 metros), el de mayor eslora que hoy fabrica este astillero, tarda 17 semanas en tomar forma en la planta de laminado de Kallby, a pocos kilómetros de Jakobstad. Entre las manos que más cisnes han dado forma están las de Ralf, de 60 años y 44 trabajando en estas instalaciones. Miembro de la tercera generación de una saga de constructores de barcos, llegó a los 17 como carpintero al poco de fundarse la compañía. Hoy aún revisa las cubiertas y el ensamblaje final de los acabados. Y recuerda la transición al 3D, que, según su testimonio, “ha sabido convivir con la herencia del trabajo hecho a mano”.

En la carpintería de Kronoby, los operarios cortan con afiladas cuchillas las láminas de madera que adornan cubiertas e interiores. El modelo de 115 pies requiere el ensamblaje de incontables piezas que tardan más de cinco meses en completar el puzle. El archivo maderero permite reparar cada pieza de cada modelo que ha salido de estos hangares.

Tras la botadura llega la pertenencia al exclusivo Club Swan, ligada a la venta de cada nueva unidad. El club organiza regatas entre modelos convertidos en clases de competición. Especialmente relevante es la reunión de prototipos que cada dos años aglutina en septiembre la Rolex Swan Cup en aguas italianas de Porto Cervo bajo la organización del Club de Yates Costa Esmeralda. Un evento que el mandatario de la compañía, Leonardo Ferragamo, también presidente del Club Swan, que tiene entre sus miembros de honor a Juan Carlos I, considera que resume el concepto del icónico astillero: “Excelencia, pasión, prestigio”.

Unos valores que aspiran a sobrevivir. Para gente como Ralf, el más veterano en activo, permanece viva la tradición. El mejor cisne que ha visto jamás salir de aquí sigue siendo ese sencillo y pequeño casco blanco de fibra de vidrio que descansa en un rincón de la sede de Jakobstad con el nombre de Tarantella dibujado en la popa. “Es el barco perfecto”, dice Ralf. “¿Sabe usted por qué? Por cómo sigue la cadencia del mar. Cuando subes a él comprendes el verdadero significado de esta firma. Todavía hoy, a pesar de tener casi medio siglo de vida, ese pequeño velero es perfecto para navegar”.