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EDITORIAL

Explicar, no ocultar

La ausencia de un relato contrastado del accidente de Santiago ceba las especulaciones

Se cumplen hoy seis días de la tragedia ferroviaria de Santiago de Compostela sin que las autoridades hayan ofrecido aún las explicaciones necesarias. Un relato contrastado de los hechos es mucho más necesario que dejar que corran las especulaciones y las conjeturas, en parte alimentadas por los comentarios informales y las medias palabras procedentes de las empresas públicas Adif y Renfe. Ana Pastor, la ministra de Fomento, se ha mostrado por fin dispuesta a comparecer en el Congreso para dar explicaciones: ya era hora. También debería explicarse la Xunta de Galicia, que niega descoordinación en las tareas de rescate durante las primeras horas tras la tragedia, pese a los indicios de lo contrario.

El maquinista del Alvia siniestrado ha aceptado ante el juez haberse “despistado” al creer que estaba en otro tramo y frenar tarde. La apertura de las cajas negras del convoy debe arrojar luz sobre lo ocurrido en la cabina de pilotaje. Cualesquiera que sean las responsabilidades penales y civiles del conductor —y por ende de Renfe como empleador— es sorprendente que el acceso a una curva muy cerrada no esté equipado con un sistema de frenado automático. No menos extraño resulta que esa situación sea compatible con un trazado que obliga a reducir fuertemente la velocidad (de 200 a 80 kilómetros por hora) en un espacio y un tiempo muy cortos. Son algunas de las dudas suscitadas y las que pueden albergarse respecto a otros puntos de la red.

Más allá de la tragedia en sí y del dolor provocado por la pérdida de tantas vidas humanas, la alta velocidad ferroviaria funciona muy bien en España. Pero cabe preguntarse si las prisas políticas son malas consejeras. Pudo ser excesiva la puesta en servicio de un tramo ferroviario como el de Ourense-A Coruña, presentado como de alta velocidad aunque parte de su recorrido no está construido ni aparentemente equipado como tal. Hay que deslindar las verdaderas prestaciones exigidas a un servicio que, sin ser estrictamente de AVE, ha operado como si lo fuera.

El enorme esfuerzo inversor ha incluido la instalación del sistema de seguridad electrónica más avanzado (ERTMS) en 1.786 kilómetros, un récord, pese a lo cual solo está disponible en algo más de la mitad de la red de alta velocidad. Eso no quiere decir que el resto sea inseguro, sino que debe ser operado con más precauciones. Despejar las dudas suscitadas es un ejercicio de credibilidad tan necesario como una visión realista de lo que es alta velocidad y lo que no lo es. Lo que está en duda no es la competencia técnica de las empresas españolas del sector, sino las posibilidades inversoras de este país para convertir en realidad todo cuanto aquellas pueden hacer tecnológicamente posible. Y eso no hay que ocultarlo, sino explicarlo. Lo absurdo es refugiarse en la sugerencia de que las explicaciones pertenecen a los arcanos de la ingeniería.

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