Tren a Bamako
Este post fue publicado aquí en inglés en julio, en dos partes, cuando la situación en el norte de Malí, dominado por los rebeldes tuaregs y fundamentalistas, era ya preocupante. Dos meses después la vida política y cotidiana se ha deteriorado aún más. Este tren ya no circula de Dakar a Bamako y su recorrido en el oeste de Malí está comprometido. Hasta en lo músical la situación es tremenda en el país: vean artículo de hoy en El País "Los griots dejan de cantar en Malí..." y el reportaje sobre la cantante Oumou Sangaré en El País Semanal, una de las mujeres más activas contra la imposición de la sharia y la situación de empobrecimiento y deseperanza en que vive el país: La diva de África.
Traducción de Virginia Solans del original en inglés de Rose Skelton
Fotografías de Rose Skelton.
El sonido del tren Bamako-Dakar, dos de las ciudades más importantes de África occidental, retumba en medio del campo seco y dorado del oeste de Malí. En él viajan pasajeros desde la capital hacia las ciudades y los pueblos del país. Baobabs, arbustos y matorrales bajos rodean la vía del ferrocarril y a lo lejos, en el horizonte, se vislumbran las colinas rocosas. En esta parte del África, el campo aparece casi vacío salvo por las serpenteantes vías que transitan por un territorio de 1.233 kilómetros, sobre las que marcha este convoy que transporta alimentos al interior de Malí, traslada a su gente y lleva las mercancías al exterior, hacia el puerto de Dakar y desde allí, a todo el mundo. Si no fuera por la frecuencia de este servicio que realiza el mismo trayecto tres veces a la semana, los pueblos de Malí estarían incomunicados (ver informe sobre las condiciones de la línea ferroviaria).
“Este tren es como una ciudad andante”, dice Baba Kone, un revisor que controla si los pasajeros de segunda clase tienen sus billetes en orden. Saltamos sobre las mujeres y los niños y sobre montones de equipaje apilados a lo largo de estrechos pasillos para movernos de un lado al otro. De ese modo, despacio, conseguimos abrirnos paso entre los vagones “La gente que va sentada en el suelo de los pasillos no ha hecho reserva”, afirma golpeando sobre unos bultos que transporta una mujer.
“La vida aquí es puramente social” nos explica su compañero Moussa Marre Coulibaly. Lleva veinte años trabajando para Transrail, la empresa propietaria. “Permite a la gente poder visitar a sus familias. Cada vez que paramos en una estación abrimos las puertas para ver quien baja y quien sube. Me siento muy feliz de trabajar para mi país”, afirma orgulloso.
El ferrocarril Dakar-Níger (tan literario), llamado así porque conecta la capital de Senegal con río Níger en el vecino Malí, fue construido por los franceses en la época colonial y ha estado funcionando desde principios del siglo XX. Durante los últimos años se ha hecho famoso gracias a célebres viajeros que han tenido que esperar más de una semana para cogerlo ya que son frecuentes los descarrilamientos y accidentes que suceden a lo largo de su recorrido. Debido al mal estado de la línea, de cuyo mantenimiento se ocupan unos mecánicos que hacen todo lo posible para mantener las vías juntas, ahora hay solamente un servicio para pasajeros entre Bamako y Kayes, en el oeste de Malí. El resto del trayecto, hacia Senegal y al puerto de Dakar, es solo para mercancías como algodón o minerales de hierro que son transportadas en vagones que pueden esperar horas o días hasta que las vías sean reparadas.
Los cheminots, tal como son conocidos los trabajadores del ferrocarril en el África occidental, son una especie de casta que hereda el trabajo de padres a hijos, incluso de generación en generación. Los cheminots viven y mueren en esta línea ferroviaria. Aunque también es cierto que este tren tiene un especial significado para sus pasajeros.
“Nací en estas vías”, dice Cheikh Traore camino de Kayes para visitar a su familia. “He trabajado como conductor toda mi vida”. Enumera los problemas con los que hoy tienen que enfrentarse: accidentes, ladrones y constantes retrasos en la hora de llegada. “Antes, solíamos salir de Bamako a las siete de la mañana y llegábamos a Kayes alrededor de las cinco de la tarde. Ahora, llegamos a Kayes a medianoche. Las vías no están en muy buen estado. Si al menos la carretera fuera buena, no iríamos tan llenos…” explica al tiempo que mueve ampliamente los brazos. “Pero el tren tampoco está perfecto que digamos”, dice lamentándose.
Al anochecer, antes de llegar a Kayes, el tren hace una parada en un pueblecito. Los edificios bajos de estilo colonial de la estación, construidos con ladrillos rojos, brillan con las luces del atardecer. Los pasajeros bajan y suben de los vagones formando un gran tumulto. Conductores de carretillas de madera hacen cola para meter a empujones en los vagones de mercancías sacos de cereales y de madera. Algunos niños llegan en bicicleta para recoger los paquetes que les han enviado desde otras ciudades. “A los habitantes de estas zonas el ferrocarril tren les da la vida”, dice Sadio Dembele, conductor durante veinticinco años de la línea.
Son las dos de la madrugada cuando me despierto de un profundo sueño escuchando a través de un sistema de megafonía el increíble sonido de unos tambores y unas voces cantando. La puerta se abre con brusquedad y Beca, una griot, camina decidida por el estrecho pasillo hasta el vagón donde los miembros de la delegación de Transrail dormitan. En el exterior, un grupo de mujeres que llevan espectaculares vestidos y turbantes, sostienen un micrófono en la mano y, acompañadas por percusionistas, cantan los nombres de la delegación que ha llegado a Kayes, una ciudad construida sobre los raíles. Beca hace una reverencia al director general al mismo tiempo que canta sus alabanzas hacia Transrail. Sin ellos, los habitantes de esta parte del mundo no podrían sobrevivir.
En la zona fronteriza del oeste de Malí y el este de Senegal, en lo más profundo del suelo, hay enormes yacimientos de oro, fosfatos y mineral de hierro, uno de los minerales utilizado para fabricar acero. Estos recursos sin explotar tienen un gran valor para los gobiernos de Senegal y Malí cuyo interés es exportarlos a países con economías emergentes como India, China y Brasil que siguen demandando mineral de hierro a pesar de la crisis económica mundial.
La única conexión entre las ricas tierras de esta región fronteriza y el resto del mundo es un tren que fue construido hace más de cien años. Teniendo en cuenta el desgaste de la maquinaria de este medio de transporte, tendría que haber sido sustituido por lo menos una vez a lo largo de toda su trayectoria. Pero la falta de inversión y el hecho de que la línea ferroviaria se extiende entre dos países con sistemas jurídicos distintos y agendas económicas y socio políticas diferentes han motivado que esta línea, aun siendo estratégica y vital para la economía de la región, siga siendo la misma que tendieron los colonizadores franceses a principios del siglo XX. Esa es precisamente la razón por la que los vagones que trasladan mineral de hierro –un mineral pesado- desde las minas hasta el puerto de Dakar, funcionen solamente a un tercio de su capacidad. “Si las vías ferroviarias estuvieran en buen estado”, me explica el secretario general de Transrail, Djibril Keita desde su despacho en Bamako, “podríamos duplicar las exportaciones”.
Entre Kayes, en el oeste de Malí, y Tambacounda, al este de Senegal, hay solamente una distancia de doscientos ochenta kilómetros. Un territorio vacío y llano en su gran mayoría. Pero los descarrilamientos son tan frecuentes (alrededor de uno cada tres días en 2011), que Transrail ya no puede ofrecer un servicio para los pasajeros entre esas localidades. A principios de 2012 hice un viaje entre las dos ciudades con una delegación de directivos de Transrail y algunos de sus mecánicos y el trayecto duró unas doce horas, con paradas cada pocos kilómetros para reparar ciertas piezas de las vías que se habían deformado o partido, dejando a veces separaciones entre sí de treinta centímetros. Las traviesas aún conservan impresa la fecha de su fabricación. Mientras paseaba a lo largo de las vías pude comprobar que ¡eran de 1905! Parece poco menos que un milagro que el tren pueda funcionar con una estructura tan envejecida.
En Bamako visité los enormes talleres de reparación del ferrocarril donde el personal de Transrail lleva las piezas viejas de las vías, los vagones que han descarrilado o que están averiados o las ruedas que se han desgastado por exceso de uso. Allí los reparan utilizando trozos de metal fundido, grandes y viejas máquinas, y una gran cantidad de grasa de motor. Los hombres que trabajaban en el taller de soldadura me explicaron cómo quitan las ruedas que están tan finas que no pueden permanecer sobre los railes y me mostraron los modelos nuevos. Ninguno de los recambios de las máquinas de este tren está ya disponible en el mercado por lo que ellos mismos tienen incluso que fabricar las piezas que se necesitan para mantener las vías juntas. “Hágalo usted mismo”, me dijo un operario que estuvo enseñándome el taller. Es una frase que pude oír durante el trayecto en el vagón presidencial y en mi recorrido por el taller. Constante y repetidamente.
Luego supe que hay varias razones por las que el ferrocarril Dakar-Níger no está recibiendo la inversión necesaria. Para mejorar las condiciones de las vías y que sean seguras para los pasajeros se necesitan 270 millones de euros. En realidad, poner unas vías nuevas costaría cuatro veces más. Esta inversión permitiría a ambos países cumplir con su potencial de exportación. Pero ninguno de ellos está dispuesto a gastar esa cantidad. Además, las aportaciones de dinero sólo pueden hacerse directamente a los gobiernos y Transrail, la empresa propietaria del ferrocarril, es una compleja mezcla de inversores públicos y privados. Por si todo esto fuera poco, también hay desacuerdos sobre el ancho de vías que se deberían instalar. Las de vía estrecha (las que existen) son consideradas “coloniales” y las de ancho estándar son “modernas”. Sin embargo, la mayoría de la red ferroviaria de África occidental es de vía estrecha y los trenes sólo pueden circular en un sentido o en otro. La sustitución de un tramo de las vías significa cambiar la totalidad de ellas.
Al mismo tiempo que la empresa propietaria está llevando a cabo una restructuración de sus estatutos con el fin de permitir aportaciones de dinero, en Senegal y en Malí se ha producido un cambio de gobierno. Malí se encuentra en estos momentos sufriendo una crisis política y según ha pronosticado el Banco Central de los Estados de África Occidental el pasado junio, su crecimiento económico para 2012 será probablemente negativo. En esta situación, la rehabilitación de la línea de tren Dakar-Níger parece más difícil de lo que se pensaba. Y sin ella, el potencial de exportaciones de Malí y Senegal, así como la vida de los habitantes de la zona que rodea la vía férrea, están en serio peligro.
