El temor a aplicar cortes de tráfico

La boina de contaminación que cubre la ciudad desde hace unos días, las críticas del fiscal de Medio Ambiente contra el Ayuntamiento de Madrid por cambiar las estaciones de medición de lugar y el ataque frontal del alcalde de la ciudad, Alberto Ruiz-Gallardón, contra el Gobierno por, según él, favorecer el uso de los vehículos diesel, que son los que desprenden más dióxido de nitrógeno, han sido los desencadenantes de una preocupación que crece día a día entre los madrileños y que amenaza con convertirse en uno de los temas de la próxima campaña electoral.

El Consistorio por ahora no tiene intención de tomar una medida radical que ayudaría a resolver en parte el problema: limitar o cortar totalmente el tráfico en algunas zonas de Madrid, sea la almendra central, el cinturón que cubre la M-30 o cualquier otra zona. El razonamiento por parte del alcalde es el siguiente: en una época de crisis como la actual, limitar el acceso a Madrid del millón de personas que se desplazan diariamente con sus vehículos a la capital podría hacer un daño tremendo a la ciudad y a sus comerciantes. Y además, y esto ya no lo dice él, a apenas cuatro meses para las elecciones una medida de esas características podría tener un coste electoral.

Desde el Ayuntamiento se defiende que se han tomado muchas medidas para paliar la contaminación:

1) Peatonalización. En marzo de 2009 comenzaron las obras de peatonalización de la plaza de Callao, y la de Ópera lleva en obras desde hace meses. Se prevé que se inaugure para la gala de los premios Goya. Otra de las zonas recuperadas para los peatones es la calle Fuencarral, cuyas obras se realizaron a finales de 2008. También se han ampliado las aceras de la calle Serrano, que se inauguró en septiembre.

2) Restricciones al tráfico. El llamado Barrio de las Letras se comenzó a cerrar al tráfico en septiembre de 2004 tras años de reivindicaciones vecinales. Solo podían pasar ambulancias, transporte público y vehículos de residentes. Sin embargo, la zona siguió con problemas de aparcamiento. También Embajadores tiene restricciones desde 2006.

3) Buses ecológicos. La flota de autobuses madrileña se adapta progresivamente a las exigencias de la ecología. Una veintena de autobuses eléctricos se mueven por barrios como Lavapies. También hay unos 500 que funcionan con gas natural desde mayo de 2009, cuando se pusieron en marcha. Ahorran entre un 30% y un 50% de combustible, y también de emisiones contaminantes. Eso sí, cuestan unos 300.000 euros frente a los 200.000 de los clásicos.

La inversión en transporte público en las dos legislaturas. Según dijo hoy mismo el regidor, Madrid ha sido la ciudad europea que más ha invertido en transporte público en los últimos ocho años. Además, desde el Consistorio afirman que los niveles de hidrocarburos, dióxido de nitrógeno y partículas han bajado en 2010 un 48%, un 29% y un 50% respectivamente a los del año 2004.

4) Exenciones en el SER. Los vehículos eléctricos están exentos de pagar el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de la ciudad de Madrid desde el 2010. Además, obtienen una bonificación del 75% del impuesto de circulación. Cuando el alcalde presentó la gratuidad del SER para los coches eléctricos, también aseguró que en 2011 los vehículos municipales cumplirían las condiciones para ser "flota verde". En el mismo acto, razonó así: "La fiscalidad debe relacionarse con el nivel de contaminación de cada coche"

5) Recargas limpias. En 2010, cuando se presentó el proyecto para impulsar los vehículos ecológicos, Gallardón prometió que se acondicionarían hasta 500 puntos de recarga para coches eléctricos. Por ahora, solo se han instalado 48, aunque se esperan 100 más en los próximos tres meses.

El alcalde repite que, salvo en el caso del dióxido de nitrógeno, en todos los demás parámetros se cumple con la legislación vigente, pero obvia una realidad: las estaciones de medición se han cambiado de sitio y se han colocado en lugares donde hay menos contaminación, cosa que ha denunciado el fiscal de Medio Ambiente y los ecologistas.

Otras medidas, como el intento de crear un servicio de préstamo de bicicletas similar al que hay en Barcelona, se han aparcado ante la gravedad de la crisis económica que vive el Ayuntamiento. El recorte en 1.000 millones de euros anunciado en mayo del año pasado al presupuesto municipal acabó con la posibilidad de que muchos madrileños pudieran desplazarse en bici por Madrid.

Los llamamientos a usar el transporte público durante el Día sin Coches, que se celebra en septiembre, han acabado siempre en agua de borrajas. Los conductores tienen claro que mientras nadie se lo prohíba, ellos van a seguir utilizando sus automóviles privados.

La medida fundamental, limitar la entrada de vehículos a la ciudad, sigue sin aplicarse. En febrero de 2006 Gallardón presentó un ambicioso plan para reducir la contaminación de la ciudad, que incluía el anuncio de que en 2008 se prohibiría el acceso de los coches más contaminantes al centro de la capital. Nunca llegó a aplicarse.

El Ayuntamiento de Barcelona, por su lado, ha descartado este mediodía la restricción del tráfico en la ciudad como medida de choque. "No se puede hablar de una medida salvadora; la mejora de la calidad del aire es la suma de más medidas", ha afirmado la teniente de alcalde Imma Mayol. Entre estas medidas ha destacado que sólo el 19% de los recorridos dentro de la ciudad se hacen en coche y ha subrayado la diferencia con la realidad madrileña. Mayol, que hará público esta tarde el balance de actuaciones del plan para la mejora del aire 2002-2010, explicó que en un futuro se buscará reducir a la mitad el número de vehículos que funcionan con diesel en Barcelona, que equivalen al 70% del parque automotor. Para lograr este objetivo, dijo Mayol, se tienen que estudiar planes Renove para tener coches más limpios y se tendrá que incentivar más el uso del transporte público.

Desde el sábado, los niveles de polución en el área metropolitana duplican los que la Unión Europea (UE) considera razonables para respirar. El anticiclón ha acelerado la concentración de contaminantes (óxido de nitrógeno y partículas en suspensión) y no se retirará de forma definitiva, según las previsiones, hasta el fin de semana. Según la Generalitat, durante 15 o 20 días al año la contaminación puede aumentar de forma notable por la persistencia de anticiclones. En esos casos, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad debe alertar al Servicio Catalán de Tráfico para que rebaje los topes máximos de velocidad. Así lo hizo el sábado. Se trata, pues, de una situación excepcional. El problema es que ha ido a suceder justo cuando debía formalizarse el aumento de velocidad. Tráfico cambió el domingo por la noche las señales fijas de la C-31 y la C-32 (donde se aplica la velocidad variable) por los paneles luminosos. Estos, que tienen prioridad, siguen indicando que debe circularse a un máximo de 80.