Aena celebra un cumpleaños agitado con récords de viajeros y beneficios

Aena, la única de las cotizadas del Ibex 35 con mayoría de capital público (51%), celebra 10 años en Bolsa con récords de beneficios y de negocio, planes ambiciosos y una ruidosa bronca con uno de sus principales clientes —Ryanair, la compañía de bajo coste—, que cuestiona la posición monopolística de la empresa que controla el Ministerio de Transportes a través de Enaire. En 10 años, Aena ha conocido tres presidentes, José Manuel Vargas (PP), Jaime García Legaz (PP) y Maurici Lucena (PSOE); ha encajado un desplome histórico de la actividad por la pandemia y se ha visto obligada a repasar las costuras del negocio revisando el plan estratégico 2022-2026 por la explosión del turismo. Estas son las cifras de su primera década como cotizada: el valor de la acción se ha triplicado de largo; el número de pasajeros ha crecido cerca del 80%, hasta los 369 millones del pasado año, y los beneficios acumulados en este periodo, pese a la pandemia, suman más de 10.000 millones de euros.

El presente es dulce, pero la felicidad nunca es completa. Aena tiene ante sí dos incógnitas: la evolución del tráfico aéreo, especialmente el europeo, del que depende en un 85%, y cómo consolidar tanto su posición internacional como sus actividades comerciales. Los analistas de Deutsche Bank apuntaron las dificultades al cierre de 2024. “Vemos signos de desaceleración en el futuro”, recogía su informe. La razón: algunos mercados clave para Aena se enfrían “en un contexto macroeconómico débil en Europa”. Tampoco tiene fácil consolidar su posición internacional. Además de los 46 aeropuertos que la compañía opera en España, Aena gestiona el aeropuerto de Londres-Luton y 17 aeropuertos más en Brasil. Suponen el 10% del negocio y los planes de la gestora para los próximos años apuntan a lograr el 16%. Todo un reto. Primero, porque no hay muchos activos en venta; segundo, porque Aena es, al fin, una empresa de propiedad estatal, lo que dificulta la compra a buen precio de infraestructuras en procesos de privatización, y tercero, porque si intenta adquirir activos en manos privadas corre el riesgo de pagarlos caros.

Aena es un monopolio y, como tal, obtiene rendimientos sustanciosos con un negocio regulado que la protege de vaivenes bruscos. La empresa vive de las tarifas que cobra a las aerolíneas que operan en sus aeropuertos —150 compañías en España— por la prestación de servicios aeroportuarios básicos. Los aeropuertos se autofinancian a través de las tarifas y las actividades comerciales. “Son tarifas extraordinariamente competitivas y muy inferiores a las de los operadores europeos comparables”, aseguran desde la compañía. Las tarifas las aprueba el Gobierno cada cinco años en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) con la supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC). La tarifa media de 2025 —DORAII, 2021-2026— está congelada en 10,35 euros por pasajero. El próximo documento, DORA III, tendrá en cuenta, además de la evolución del negocio, las inversiones necesarias para no perder comba, entre ellas, las ampliaciones de los aeropuertos estrella —Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat—, que están al límite. La inversión en Barajas para ampliar la capacidad de 70 a 90 millones de pasajeros anuales en 2031 se estima en 2.400 millones, mientras que la ampliación de El Prat sumará otros 700 millones. Otros 600 millones del DORA III se destinarán a tres de los ocho aeropuertos canarios. Y habrá también actuaciones de ampliación en los aeropuertos Alicante-Elche Miguel Hernández y Valencia.

Endeudamiento

“Los aeropuertos de Madrid y Barcelona”, explica Ángel Pérez Llamazares, analista de Renta 4, “están muy cerca del límite de su capacidad, y con las ampliaciones se puede aumentar la capacidad en 5 o 10 millones más de pasajeros al año, más allá de crecer mediante operaciones con aviones más grandes, como ahora sucede. Lo que está haciendo la compañía es desapalancar, fortalecer el balance para acometer las nuevas inversiones”. La deuda financiera neta del grupo Aena se situó en octubre de 2024 en 5.699 millones, con un ratio de apalancamiento que ha pasado de 2,06 veces el beneficio bruto (ebitda) en septiembre de 2023 a 1,06 veces un año después. Moody’s (A3) y Fitch (A) han mejorado las calificaciones a largo plazo de la deuda del grupo. La ampliación de las joyas de la corona aeroportuarias permitirá a la gestora disponer de nuevos locales para aumentar los ingresos comerciales —un tercio de los ingresos totales, 1.558 millones en 2023—. Aena ha completado las licitaciones de las tiendas libres de impuestos, restaurantes (80) y tiendas (200).

La dirección del grupo que encabeza Lucena está tan segura de los cimientos que ha adelantado una década, a 2030, la consecución del gran logro: cero emisiones. La inversión prevista en el plan asciende a 750 millones en los próximos años, según adelantó el propio Lucena a principios de enero. Aena presume ya de que todos los aeropuertos consumen energía renovable gracias a contratos de suministro hasta 2028 con Endesa e Iberdrola con un coste de 336 millones. “La volatilidad en los precios de la electricidad puede afectar un poco más a la compañía”, opina Pérez Llamazares, “porque es uno de sus mayores costes”. De momento, no es algo que asuste demasiado a los inversores. La cotización de la compañía ha subido un 24% en los últimos 12 meses.

La compañía mantiene el rumbo pese a las polémicas. La más reciente, con la aerolínea de bajo coste Ryanair. Aena encaja el choque como un problema puntual. Ryanair pide al gestor tasas más bajas y la venta de aeropuertos regionales al tiempo que anuncia reducción de plazas con vistas al verano de 2025. “Chantaje y turbulencias artificiales”, según Lucena. La presión de Ryanair para rebajar costes —lógico en una compañía low cost— se suma a otros debates con raíz en el pasado, casi desde la primera tentativa de privatización parcial de Aena en el año 2011. Entonces, la CNMC apostó por trocear la compañía para animar una competencia real y aclarar un mapa aeroportuario en el que, según Competencia, solo 10 del medio centenar de aeropuertos tenían sentido económico.

El Gobierno, presidido entonces por José Luis Rodríguez Zapatero, no troceó, pero dio entrada a operadoras privadas. Dos empresas, Saerco y Ferronats (joint venture de Ferrovial y la británica Nats), se hicieron con el control de una docena de torres en los aeropuertos de A Coruña, Alicante, Fuerteventura, Ibiza, Jerez, La Palma, Lanzarote, Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell, Sevilla, Valencia y Vigo. Transportes llegó a anunciar la privatización de otras siete torres —Bilbao, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Santiago, Tenerife Norte y Tenerife Sur—. “El proceso de liberalización, adelantado por la entonces secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, está paralizado”, asegura la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Polémicas al margen, Aena vive, quizá, el mejor de los momentos. Cabalga la ola perfecta: el turismo.