La vorágine de las baterías

La actual revolución del automóvil se llama batería eléctrica. Así como el motor de combustión desplazó a las tartanas, así el coche eléctrico alimentado por pilas desplazará al de gasolina. Toda Europa vive esa efervescencia con noticias a la vez esperanzadoras (nuevas inversiones) y preocupantes (el recorte de 35.000 empleos de Volkswagen en Alemania).

Y España, como segunda potencia en automoción del continente, tras Alemania, con especial intensidad. Este trimestre ha registrado dos empujes notorios: la decisión de Stellantis (Fiat/Chrysler/Citröen…) de instalar en Zaragoza una megaplanta de baterías —en la jerga, una gigafactoría de 50 GWh (gigavatios hora), energía para 500.000 vehículos—, con una inversión de 4.100 millones. Y la botadura de los primeros coches Ebro-Chery, todos eléctricos, de la factoría hispanochina establecida en la antigua Nissan.

La aplastante mayoría de proyectos de fabricación de baterías es china: las plantas de Stellantis se nutrirán de las que produzca en Zaragoza con CATL; la de Ebro, de las traídas de Wuhu por Chery. También es china Envision, que sigue con su proyecto en Cáceres. Entre los europeos, el de VW en Sagunto; y el de la eslovaca InoBat en Valladolid. Y uno emergente, aunque ya suministra activamente, español de raíz vasca, Basquevolt: cuenta con la nueva generación de baterías de estado sólido, más ligeras, baratas y de mayor autonomía. En total se podría superar de largo los 100 GWh: traducido, baterías para más de 1,2 millones de coches eléctricos.

La gran apuesta europea, ya desde 2017, fue la start-up sueca Northvolt. Fundada por Peter Carlsson, exejecutivo en Tesla, logró levantar 15.000 millones de inversores privados y públicos. La apadrinó VW tomando un 21% del capital y dándole mercado. Pero la sueca, cuyo producto era excelente para algunos y deleznable según los expertos chinos, no logró fabricar a la velocidad adecuada. Incumplió compromisos de suministro, los alemanes se evaporaron. Cayó en noviembre en concurso de acreedores.

Ahora, Bruselas, tras intentar frenar la competencia china mediante un discutido arancel del 35%, intenta responder a este gafe y a la crisis general del sector generada por la escasa demanda, con un rimbombante Diálogo estratégico, en enero, que abarque desde la innovación a la descarbonización, el marco regulatorio o la estrategia para incrementar la demanda.

Las administraciones más conscientes de los riesgos climáticos intentan conservar la fecha de 2035 para la total eliminación del vehículo a gasolina (que hoy ocupa un 85% del mercado, mientras que en China solo el 47%). La patronal europea presiona a la Comisión y a los Gobiernos para ampliar el plazo, evitar las multas por incumplimientos y obtener más financiación incluso para los coches a combustión, lo que supondría subvencionar públicamente la contaminación y eternizaría la transición. La oferta de baterías aún es escasa, e inapreciable la de europeas, con el riesgo de que los europeos entreguen el sector a China, como hicieron con las placas solares.

La red de conexión en España es justita, quizá suficiente, pero de carga lenta y con muchos agujeros geográficos. La propensión de los consumidores al cambio es declinante, no solo por esa razón, sino también por el alto precio y la sospecha de que las primeras series quedarán velozmente obsoletas, dado el ritmo del avance tecnológico. ¿Hay alternativa de síntesis? Quizá habría que plantearse una transición más orquestada sobre los híbridos, que nos acercan el futuro con menor horror al vacío generado por la súbita ruptura del pasado.