Volkswagen es una cesta de cerezas

La catástrofe de Volkswagen es un aldabonazo. Porque es un icono múltiple. El cierre de tres factorías y el despido de 10.000 de sus casi 300.000 trabajadores se erige en símbolo de una crisis encadenada, al modo cesta de cerezas: desplome del modelo industrial alemán; retroceso del sector europeo; estancamiento de la alternativa, la automoción eléctrica; crisis proteccionistas entrecruzadas con EEUU y China.

El declive del modelo alemán cuelga del fin de la energía barata rusa, la caída exportadora a China y EEUU; y el estertor del paraguas militar estadounidense. Esa tripleta resulta en la recesión de 2023, a repetir este año.

Solo tenía una alternativa: la inversión masiva, en infraestructuras y base industrial/tecnológica. Fracasada, de momento. La inversión pública apenas alcanzó el 2,8% del PIB entre 2018 y 2022, un punto menos que la media de los países más desarrollados. Y el partido liberal impidió al Gobierno desatar la soga de la deuda para abordarla. La crisis económica devino en política. Elecciones el 23-F.

Más reciente es el retroceso de toda la automoción continental, dopada de beneficios (no en ventas) en 2022 y 2023. Ahí destaca, con VW, la crisis de gobernanza del segundo grupo europeo, Stellantis (Fiat-Chrysler, Peugeot, Citroën, Opel…), con el cese de su primer ejecutivo, Carlos Tavares, también a causa de los resultados menguantes en los tres primeros trimestres de 2024.

Afectan a todo el sector europeo: indecisión de compra de la clientela, que duda entre carburantes (limpios, contaminantes, híbridos), lo que derrumba la demanda; imbatibilidad de los precios chinos en eléctricos (por su dopaje oficial); caída de las exportaciones a ese país; incertidumbre sobre el desenlace del pulso en aranceles: la UE los pone al 35% a China, que los recurre a la OMC, o los anunciados por Donald Trump contra todos…

Resultado: japoneses (Suzuki), coreanos (Kia) o norteamericanos (Tesla) desplazan ya a BMW o Mercedes-Benz en beneficios operativos (los alemanes los reducen a la mitad). Peor, el colapso de la gran esperanza europea: la empresa sueca de baterías (la pieza clave y más cara del coche eléctrico) Northvolt, nacida en 2017 con un producto competitivo, fracasa al fabricarlo masivamente. ¿Hubo un rescate público general a la banca y no lo habrá para compañías que pavimentan la “autonomía estratégica” de la UE?

La reacción privada se dispersa. VW se alía con la norteamericana Rivian para afrontar la competencia china; Stellantis con la china CATL para fabricar baterías en Zaragoza, o Ebro con la china Chery en Barcelona; mientras Peugeot urge a un “Airbus europeo para el automóvil”. Al fondo palpita la gran penetración del automóvil eléctrico en China (ya el 53% del total) por la muy débil en Europa (el 15%).

La reacción pública europea afronta dos retos: amparar, condicionar o rechazar esas alianzas; suavizar la senda para eliminar el coche a gasolina en 2035 (y las multas a incumplidores) o incentivarla con más ayudas.

En España se trata de cambiar o no las ayudas (lentas), por otras directas, a la compra del coche eléctrico, según pide el sector; y mantener o no la exclusividad del apoyo a los eléctricos. Contra las autonomías que cofinancian a los vehículos contaminantes: como subvencionar tartanas al inicio del fordismo.