Transporte público a precio de saldo: la mejor herencia de la crisis energética

La crisis energética ha puesto a España en solfa durante casi dos años, en los que el Gobierno se ha visto forzado a poner —una detrás de otra— medidas para paliar el zarpazo sobre el bolsillo de los hogares. Los impuestos sobre la electricidad quedaron en la mínima expresión; las ayudas para que los colectivos más vulnerables pudieran hacer frente a la factura de la luz y el gas crecieron exponencialmente; e incluso —en contra del criterio de varios organismos internacionales— se aplicó una bonificación de 20 céntimos de euro por litro de gasolina y diésel.

Buena parte de ese paquete de choque ha decaído o decaerá: el IVA de la luz y el gas ya han retomado gradualmente el camino de regreso hacia el 21% habitual, como también lo han hecho los impuestos especial y de producción de electricidad. Una medida, sin embargo, sobrevivirá todo 2024: el transporte público a precio de saldo, que —a la luz de lo que ocurre en otros países del entorno europeo y de los propios mensajes que emanan del Gobierno de coalición— tiene visos de ir más allá del año que viene.

En los meses más crudos del estallido energético, el Gobierno apoyó el transporte colectivo de dos maneras: con la gratuidad total de los trenes de Cercanías y Media Distancia para los viajeros frecuentes (que se aplica desde finales de 2022) y con un programa de subvenciones para el transporte público en las grandes ciudades que se ha traducido en rebajas de entre el 50% y el 60% en el precio de los abonos frecuentes (el Ejecutivo paga el 30% de la rebaja y las autonomías deben completarla con un mínimo de otro 20%, aunque puede ser más). Renfe defiende que gracias a estas medidas los viajeros han crecido un 21,4% de enero a noviembre respecto al mismo periodo del año anterior.

“La intención es mantener en 2024 la reducción del precio de los abonos de transporte y de convertir la medida en estructural para determinados colectivos”, deslizaba en noviembre la entonces ministra de Transportes en funciones, Raquel Sánchez. “El transporte público es una prioridad y ha sido la gran apuesta del Gobierno para proteger a la ciudadanía de las consecuencias económicas de la invasión rusa de Ucrania y, al mismo tiempo, combatir la inflación y reducir nuestra dependencia energética y el consumo de combustibles fósiles”.

Casi dos meses después y cambio ministerial mediante —hoy es Óscar Puente quien está al frente de Transportes—, el Ejecutivo ha confirmado este miércoles que mantendrá el actual esquema de incentivos para que la ciudadanía opte por el transporte colectivo en detrimento de las alternativas privadas. Era una línea roja de Sumar, la rama más izquierdista de la coalición, que ha logrado que las medidas sigan en vigor al menos un año más: hasta el 31 de diciembre de 2024. El principal partido de la oposición, el PP, por su parte, critica la universalidad de la medida, para la que el Gobierno ha incluido una dotación de 1.440 millones de euros en su plan presupuestario para el año entrante.

Otros países de la Unión Europea, como Luxemburgo —el más rico, en renta por habitante— ya habían dado antes el paso definitivo —y parece que sin retorno— hacia la gratuidad total. Fue justo antes de la pandemia. Un movimiento que convirtió al Gran Ducado en un laboratorio de políticas públicas a escala comunitaria y mundial, junto con ciudades como Tallin (Estonia) o, en el caso de los autobuses, Dunquerque (Francia).

Los expertos en movilidad diferencian entre la rebaja de precios —la modalidad elegida por España, salvo en el caso de los abonos de Renfe y de autocares cuyas concesiones dependen del Estado— y la gratuidad total. Dionisio González, director de Estrategia de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), que aglutina a 1.900 empresas y entidades en más de un centenar de países, cree que la abolición total del pago por uso no es positiva: “Por un lado, hay un riesgo de que no se valore lo que es gratis y, por otro, el agujero financiero del transporte público —en crisis desde el coronavirus— se va haciendo cada vez más grande. Además, llegará un momento en que no haya dinero y entonces vendrá el riesgo de quitar oferta y perjudicar a los usuarios”.

A juicio de González, “es mucho más razonable invertir todo ese dinero en mejorar el servicio, porque eso sí fideliza al viajero: si pones más oferta, mejores frecuencias y vehículos nuevos hace que suba mucho la demanda, pero si solo bajas el precio la demanda sube poco”. Así lo confirma, también, un reciente análisis de Esade que ha analizado la movilidad de Madrid durante los últimos meses y que confirma que las subvenciones al transporte público no han conseguido reducir el tráfico del área metropolitana más poblada de España. Por estos y otros motivos, la UITP tampoco considera que la gratuidad total sea positiva.

Coincide Alfonso Sanz, experto en movilidad de la consultora ambiental Gea 21: “El precio es un componente del atractivo del transporte público, pero no el fundamental. Lo que hace que un tren o un autobús sea más atractivo que el automóvil es mejorar el servicio, como sería por ejemplo hacer un carril bus separado para que los autobuses esquiven el atasco del coche”. Además, dice, “el riesgo de la gratuidad total es que los usuarios sustituyan desplazamientos activos por el transporte público, es decir, que cojas un autobús para una o dos paradas en lugar de ir caminando. Eso es malo para tu salud y también para el sistema, porque cada vez que un viajero se incorpora al transporte público genera un pequeño tiempo de acceso, con lo que si muchos viajeros lo hacen empeora el servicio indirectamente”.

Billetes climáticos

Frente a este modelo, siete países europeos —Austria, Alemania, Portugal, Hungría, Eslovenia, Luxemburgo y Malta— han apostado por crear billetes climáticos que permiten viajar por todo el país en transporte público por una cantidad razonable. “Este modelo surgió hace dos años en Austria, y consiste en una tarjeta o aplicación móvil que permite usar todo el transporte público del Estado”, señala Cristina Arjona, portavoz de Movilidad de Greenpeace. En Austria, viajar en todos los medios de transporte del país vale 949 euros al año (unos 79 al mes), mientras que en Alemania son 49 mensuales (aunque empezó en solo 9 durante un verano, el de 2022, atravesado de principio a fin por la crisis energética). Es la misma cantidad que han puesto en Portugal (en este caso vale para trenes, pero no para medios de transporte urbanos). Mientras, Francia acaba de anunciar que creará un abono mensual ferroviario por 50 euros que incluirá los trenes de bajo coste de alta velocidad de Ouigo y la larga distancia.

Greenpeace propone crear uno de estos billetes en España —que incluya desde metros y autobuses hasta trenes y AVE— por unos 30 euros al mes, una propuesta que ha recabado ya más de 110.000 firmas. “Hemos calculado que costaría unos 2.000 millones al año, que es una cantidad razonable: los actuales descuentos han costado unos 1.100 millones en 2023, mientras que en la subvención de 20 céntimos a la gasolina se invirtieron 6.000 millones”, dice Arjona. “Esta propuesta facilita la percepción del transporte público como un único sistema, lo que incentiva a que más gente lo use”, zanja.

“Al hacer que el transporte sea asequible, se reducen los costes de vida y se involucra a todos en una transición rápida”, remarcan los expertos de la organización ambientalista Rapid Transition Alliance en un reciente estudio sobre el tema. Con todo, esta organización subraya que no vale con un único patrón: “La movilidad gratuita es una muestra de que las iniciativas locales pueden tener impactos grandes y acumulativos, pero cada política en ese sentido debe adaptarse a las necesidades de sus habitantes”.

La mayor ciudad de Europa con el transporte gratis

La ciudad de Montpellier, en el sur de Francia, se convirtió la semana pasada en la mayor entidad local europea que ofrece transporte público a sus ciudadanos. La localidad, de más de 500.000 habitantes, puso en marcha la medida la semana pasada con el objetivo de disuadir a sus vecinos de utilizar el automóvil y desplazar la circulación a motor del centro de la ciudad.

“Celebramos la gratuidad porque nos hace más solidarios, ecológicos y fraternales”, anunció orgulloso el alcalde de Montpellier, el socialista, Michaël Delafosse, según informa EFE. El coste de la adaptación será de 110 millones de euros, e incluye un aumento del 13% en la frecuencia de los autobuses y tranvías. El gobierno local espera recuperar 30 millones anuales con los impuestos ya existentes y con la venta de billetes a los no residentes, por lo que la inversión se amortizaría en cuatro años.

Con esta medida, la ciudad completa la última etapa de descarbonización, que comenzó en 2021 con la gratuidad en los billetes de transporte público para menores de edad y jubilados y, desde hace dos meses, también durante los fines de semana a todos los usuarios.

El alcalde circunscribió la medida en las acciones de otros puntos de Europa, como en las ciudades pioneras de Tallin (Estonia) y Dunkerque (Francia) o las bonificaciones del transporte ferroviario en España, o del local en la región francesa de Occitania y la ciudad alemana de Heidelberg.

Montpellier se suma a otros cuatro municipios de más de 100.000 habitantes dentro de Francia —Aubagne, Calais, Libourne, Niort— que ya cuentan con ella.

La pandemia provocó un descenso del uso del transporte público. La crisis energética, con la subida del precio de los carburantes, y el cambio climático con el otoño más cálido de la historia, obligó a repensar la movilidad, detalla a Efe Julie Calnibalosky, coordinadora del Observatorio de las Ciudades con Transporte Gratuito.

La capital de Estonia, Tallin, con más de 450.000 habitantes, fue la pionera en aplicar esta política en 2013. Con unos 85.000 habitantes, la ciudad francesa de Dunkerque instauró el transporte público gratuito en septiembre de 2018. En 2020, Luxemburgo fue el primer país donde todos los transportes públicos son gratuitos, excepto la primera clase de los trenes. Además de a sus 660.000 habitantes, la medida favorece a los viajeros de Francia, Alemania y Bélgica que llegan por ferrocarril.

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