_
_
_
_

Cercanías gratis: una medida excepcional con dudas sobre su eficacia en movilidad

El anuncio de no cobrar billetes durante cuatro meses pretende ayudar a las familias y reducir el uso del coche, pero expertos en transporte creen que puede empeorar el servicio de tren si no aumenta la frecuencia y restar usuarios al autobús y metro

Una mujer sube este miércoles a un tren de Rodalies (cercanías) en la estación Hospitalet de Llobregat. Foto: ALBERT GARCIA | Vídeo: EPV
Miguel Ángel Medina

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció este martes que los trenes de Media Distancia y Cercanías serán gratis durante cuatro meses (de septiembre a diciembre) para aliviar la presión de las familias ante la inflación: solo en Cercanías, el ahorro en este periodo puede ser de hasta 370 euros por persona en Madrid y 330 en Barcelona. Entidades vecinales y municipales creen que la medida es mucho más acertada que la subvención estatal de 20 céntimos al combustible y que servirá para que la gente deje el coche y se pase a un medio sostenible. Mientras, los expertos en movilidad alertan de que puede empeorar el servicio si no se mejoran las frecuencias y restar usuarios de metros —en las grandes ciudades se solapan algunos trayectos con el Cercanías— y autobuses, que siguen en una profunda crisis de viajeros.

“Queremos aliviar la situación de los ciudadanos, que están sufriendo mucho por el aumento del precio de los combustibles. La iniciativa es una oportunidad para que la gente cambie el coche por un transporte más sostenible y, de paso, para rebajar la factura energética de España”, explica César Ramos, diputado del PSOE y portavoz de movilidad. Renfe calcula que afectará a 75 millones de viajes (26 millones de viajes en Madrid, 22 en Barcelona, y el resto, en Media Distancia u otros núcleos de Cercanías). “Esto nos tiene que llevar a que, cuando acabe el año, haya más usuarios [de Cercanías] y con eso será más fácil mejorar el servicio”. Según Renfe, “es una estimación conservadora tomando como base el año 2019, el último prepandemia”, pero esperan que sean todavía más.

El Ministerio de Transportes calcula que la medida va a beneficiar a usuarios habituales sobre todo en septiembre, cuando se recuperan los niveles de movilidad con el inicio del curso escolar, universidades, y la vuelta de vacaciones de la mayoría de los trabajadores. “Se espera que esta cifra sea aún mayor por el efecto llamada de usuarios hacia el transporte público gracias a esta medida sin precedentes”, señala el departamento de Raquel Sánchez. Ni el ministerio ni Renfe saben precisar cuánto costará la iniciativa al Estado. Para evitar el viaje ocasional, la medida excluye el billete sencillo de ida o de vuelta.

Los trenes de Cercanías son un transporte colectivo de alta capacidad —en 2019 movieron 382 millones de viajeros solo en Cataluña y la capital— que enlazan la periferia de las grandes ciudades con el centro, aunque también tienen muchas paradas en el interior de Madrid y Barcelona (donde pueden hacerle competencia a metros y autobuses). Las otras formas de entrada en estas urbes suelen ser los autobuses interurbanos y los coches privados. El precio de los billetes de estos trenes depende de la lejanía de la zona tarifaria: en la capital hay siete y en la urbe catalana, seis. Renfe cuenta con abonos de Cercanías que incluyen un viaje de ida y vuelta diario durante un mes cuyos precios oscilan en Madrid entre los 28,90 euros y los 92,90 euros (siete zonas), y entre los 25,55 euros y los 83,85 en Barcelona (seis zonas).

El ahorro para los ciudadanos será importante: en el caso de los abonos más caros, evitarán gastar en esos cuatro meses hasta 370 euros por persona en Madrid y 330 en Barcelona. Sin embargo, la mayoría de los viajeros (el 70% en Madrid y 65% en Barcelona) optan por comprar el abono de transportes, que es algo más caro pero incluye viajes ilimitados en Cercanías, metros y autobuses. En esos casos, el Gobierno ha abierto una línea de ayudas para reducir el 30% del precio de los abonos de transporte de las comunidades y ayuntamientos que se adhieran al plan.

La información es la primera herramienta contra el cambio climático. Suscríbete a ella.
Suscríbete

El objetivo del Ejecutivo es quitarle viajeros al coche. “Por cada viaje que se traslada del vehículo privado al transporte colectivo se ahorra, de media, entre un 73% y un 80% de emisiones de CO₂”, dice el ministerio. Adrián Fernández, portavoz de movilidad de Greenpeace, considera que “es una medida que avanza en la buena dirección hacia la redistribución de las rentas y el impulso del transporte público, a diferencia de la subvención al carburante, que beneficia sobre todo a las rentas más altas”.

Las entidades vecinales también apoyan la iniciativa. “Es una buena idea para potenciar el uso del transporte público teniendo en cuenta el alza de los combustibles, y una rebaja evidente para quienes usan el abono habitualmente, tendrá repercusión en el gasto diario de las familias”, explica Manuel Arnal, portavoz Confederación Estatal de Asociaciones Vecinales (Ceav). José Antonio Santano, presidente de la comisión de Movilidad Sostenible de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), coincide: “Ante una situación excepcional hay que tomar medidas excepcionales y esta lo es. Con el precio al que está la gasolina, conseguirá convertir el transporte público en una alternativa sin excusas para la gente que usa el coche”.

Quique Villalobos, de la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM), cree que “puede ser útil como medida coyuntural en un momento difícil”, pero a largo plazo apuesta por afinarla: “Hay personas que no necesitan el descuento, preferimos un bono social, incluso gratuito, para desempleados o personas con rentas bajas”.

¿Debe ser gratis el transporte público?

Aunque la medida es excepcional y por cuatro meses, los expertos recelan de algunos aspectos. “El transporte público en general no debe ser gratis, porque eso es insostenible. Sería más razonable dar abonos sociales para quien realmente lo necesite”, resume María Eugenia López, subdirectora del Centro de Investigación del Transporte de la UPM. “Es una buena ocasión para conseguir un cambio masivo de medio de transporte, pero es muy optimista pensar que con una medida tan coyuntural la gente deje el coche y se pase al tren. Además, hay un riesgo de que Cercanías le robe viajeros a otros medios de transporte colectivo”. Por ejemplo, el autobús interurbano o, en grandes ciudades, el metro cuando se solapan tramos con los de Cercanías.

Ese temor es compartido por las empresas públicas que dan servicios de transporte público, que viven una grave crisis de viajeros y financiación desde la llegada de la pandemia. “Esta iniciativa puede quitar viajeros a otros operadores [de metro y autobuses urbanos]. Las repercusiones económicas pueden llegar a ser muy importantes”, señala un portavoz de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona. Otra crítica es que la medida dejará fuera todo el territorio sin Cercanías ni Media Distancia, que es mucho: la España vacía.

Álvaro Fernández Heredia, experto en movilidad y gestor de los autobuses municipales de Valladolid, considera que puede perjudicar a empresas públicas con graves problemas de financiación. Y añade: “La gratuidad en general en los transportes públicos trae demanda inducida no deseada, por ejemplo de gente que antes iba andando y no cogía ningún transporte para solo una o dos paradas. Eso se evita si pones un precio, aunque sea bajo, como han hecho en Alemania”.

Un tren de cercanías en Alcalá de Henares (Madrid), este miércoles.
Un tren de cercanías en Alcalá de Henares (Madrid), este miércoles. Kike Para

En ese país, disfrutan desde el 1 de junio de un abono de tres meses que incluye metro, autobús, cercanías e incluso la red regional de trenes a nueve euros al mes. Por comparar, el abono normal de Berlín costaba 86 euros al mes. La medida, en vigor hasta el 31 de agosto, está teniendo éxito e impulsando el transporte público, e incluso hay varios partidos que piden que se amplíe, informa Elena G. Sevillano. Hay otra propuesta sobre la mesa alemana: crear un abono que costaría un euro al día (365 euros al año).

En la medida adoptada por España con el Cercanías, “el gratis total también puede llevar a la saturación del servicio, sobre todo si no se mejoran las frecuencias”, explica Fernández Heredia. Ramos, del PSOE, contrapone que si aumentan los usuarios también lo harán las frecuencias, pero Renfe no explica si dispone de los medios para ello. De hecho, Adrián Fernández señala que “a día de hoy es imposible aumentar el servicio en Cercanías, porque no hay ni trenes ni maquinistas para hacerlo, con lo que el servicio empeorará”. Un portavoz de Renfe señala que la demanda se encuentra en la actualidad en el 80% respecto al 2019 mientras se ofrecen los mismos servicios que entonces, por lo que hay margen para atenderla: “Hay margen para asumir estos nuevos viajeros, aun así lo vamos a monitorizar por si fuera necesario tomar medidas complementarias”.

Adrián Fernández, que además es ingeniero de Obras Públicas, ha estudiado el caso de Tallín (Estonia), que también optó por la gratuidad total: “Los viajeros solo crecieron un 3% y la medida no hizo que la gente dejara el coche para subirse al autobús”. Además, añade, tiene poco sentido impulsar este transporte a la vez que se subvenciona con 20 céntimos el combustible para vehículos privados sin distinción de renta.

Mercedes Vidal, de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), apunta que “el precio del transporte colectivo no es la principal barrera para usarlo, sino que son más bien elementos como que sea más rápido, más fiable, más cómodo o con más frecuencias”. El dinero sí puede ser importante cuando se trata de trayectos largos, más caros, o bien en ciertos colectivos (parados, trabajadores precarios, estudiantes…). Por eso, aunque considera la medida del Cercanías positiva —“un gesto excepcional con los usuarios”—, prefiere mejorar el servicio para atraer a nuevos viajeros. PTP calcula que la medida costará unos 64 millones de euros a Renfe solo en Cataluña, con lo que en toda España puede rondar los 140 millones. La empresa pública no ha ofrecido estimaciones.

El gestor de los autobuses de Valladolid resume así la polémica: “El debate sobre si el transporte público en general debe ser totalmente gratuito es populista, porque todo el mundo sabe que los costes son muy elevados y que es insostenible hacerlo así. Esa gratuidad te aboca a tener peor servicio, reducir la oferta, tener más masificación y a la larga perder viajeros”. Y pone como ejemplo que el Ayuntamiento de Madrid ha puesto dos líneas de autobuses sin coste y varios días de transporte gratuito —de cuyo coste no informa— y a cambio ha tenido que reducir el servicio en 16 líneas importantes. Adrián Fernández, de Greenpeace, tercia: “La reducción de precio puede ser una medida positiva si va acompañada de una mejora en el servicio, algo que por ahora no han confirmado que vayan a hacer”.

Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal

Regístrate gratis para seguir leyendo

Si tienes cuenta en EL PAÍS, puedes utilizarla para identificarte
_

Sobre la firma

Miguel Ángel Medina
Escribe sobre medio ambiente, movilidad -es un apasionado de la bicicleta-, consumo y urbanismo. Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense, ha ganado los premios Pobre el que no cambia su mirada y Semana Española de la Movilidad Sostenible. Ha publicado el libro ‘Madrid, preguntas y respuestas. 75 historias para descubrir la capital’.

Más información

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
_
_