El exceso de capacidad y la debilidad de la demanda hunden los ingresos de las navieras

“Si tienes el poder de aumentar los precios sin perder cuota de mercado frente a un competidor, tienes un muy buen negocio. Si tienes que rezar antes de subir precios un 10%, entonces el negocio es terrible”. Esta frase del célebre inversor Warren Buffett describe en parte los problemas a los que llevan enfrentándose las navieras todo este año 2023. No solo no pueden aumentar las tarifas, tampoco pueden evitar que bajen: el World Container Index elaborado por la consultora Drewry se ha colocado esta semana en 1.384 dólares por contenedor de 40 pies, un 42% por debajo que en la misma semana del año pasado, y un 3% inferior a la media de 2019, antes de la pandemia.

El sector del transporte marítimo de contenedores, uno de los más rentables durante 2021 y 2022, ve así desplomarse los precios de los fletes, golpeados por la lógica de las leyes del mercado: la oferta ha crecido debido a que la construcción de nuevos barcos ha continuado a muy buen ritmo, mientras que la demanda ha caído en medio de la alta inflación, las subidas de tipos de interés y el cambio de hábitos de los consumidores, que terminados confinamientos y restricciones han vuelto a gastar mucho más en servicios a costa de disminuir sus pedidos de bienes. Ir al cine o a cenar fuera más a menudo en lugar de comprar un sofá nuevo o cambiar la televisión por otra más grande, porque ya no se pasa tanto tiempo en casa.

El bum llegó a ser tal que en 2022 la compañía danesa Maersk, la segunda del mundo tras la italo-suiza MSC, obtuvo un beneficio de 27.000 millones de euros, lo que la convirtió en una de las empresas europeas más rentables. Tan grande como casi 10 puntos del PIB del país donde nació. Todo eso ha quedado atrás. “El ambiente de negocios ha cambiado radicalmente”, reconocían sus directivos en mayo. Los resultados de las grandes navieras han ido reafirmando uno tras otro la tesis del cambio de ciclo. En el tercer trimestre de este año, el último del que hay registros, Maersk ganó un 92% menos, y anunció una reducción de plantilla de 3.500 empleados, que sumada al recorte de 6.500 llevado a cabo en los últimos meses, dejará su fuerza laboral en 100.000 trabajadores, 10.000 menos, lo que supondrá un ahorro estimado de casi 700 millones. Por citar otro ejemplo, la alemana Hapag-Lloyd, la quinta del planeta, redujo sus ganancias un 95%.

Ambas pierden lo mismo en Bolsa este 2023, un 35%. Pero ninguna se libra del descalabro. Y como ni los expertos, ni los informes, ni los propios interesados ven factible una mejora antes de 2026, hay voces que hablan de que para ahorrar costes será necesario que los megabuques hagan menos escalas, suspendan algunas rutas o incluso naveguen más lento para quemar menos combustible, una práctica controvertida que de generalizarse no sentaría bien a sus clientes, que verían retrasarse sus pedidos. También se abre la puerta a movimientos corporativos en forma de fusiones o adquisiciones si los despidos no son suficientes para resistir durante estos tiempos de vacas flacas.

El mayor problema está en el lado de la oferta. Entre enero y septiembre se han ido al desguace embarcaciones con capacidad para solo 107.000 contenedores, mientras que en esos nueve meses se han entregado nuevas para transportar 1,6 millones de contenedores. Las proyecciones de la consultora Alphaliner no son mejores. Tanto en 2024 como en 2025 se convertirán en chatarra barcos donde caben 450.000 contenedores, muy pocos si se tiene en cuenta que en esos años habrá disponibles nuevos megabuques con cinco millones de capacidad adicional.

Eso quiere decir que cientos de nuevos barcos están ahora mismo siendo construidos en los astilleros, a pesar de que el encarecimiento de la energía y el acero necesarios ha elevado lo que cuestan más de un 30%. Los efectos son dispares: a más espacio disponible, menor será el precio que paguen las marcas por llevar sus productos de un lado a otro del planeta, y menor inflación para los consumidores, pero también menores beneficios para las navieras.

“El equilibrio entre oferta y demanda no se restablecerá hasta 2026, lo que plantea desafíos para la rentabilidad de la industria tanto a corto como a largo plazo”, señala el informe publicado el martes pasado por Container xChange. Otra entidad de análisis, Sea-Intelligence, es más pesimista, y retrasa ese momento aún más, hasta 2028 o incluso más allá de 2030 si las cosas se tuercen.

Hay ciertas tendencias en marcha que pueden amortiguar el mazazo. Como la mayor diversificación de las empresas en Asia para no depender solo de China. “Como a los fabricantes les resulta difícil trasladar toda su cadena de valor fuera de China, esperamos un aumento en los volúmenes de carga, específicamente de productos semiacabados, dentro de Asia, entre China y el Sudeste Asiático, India y otros destinos similares, antes de que los productos terminados sean transportados a los países consumidores. En última instancia, esto beneficiará a los transportistas de nicho y a los dueños de embarcaciones más pequeñas”, señala Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

Competitividad feroz

La nueva era se presenta como especialmente competitiva. Se han roto alianzas como la que mantenían MSC y Maersk, las dos mayores navieras del mundo, que se hará efectiva en 2025. Este tipo de acuerdos eran muy criticados por las marcas, que hablaban de oligopolio, y les daba a las navieras un mayor poder de negociación. Ahora cada una tendrá que salvar los muebles por sí sola. Y las estrategias difieren. MSC ha continuado comprando buques, como los 271 de segunda mano que ha adquirido desde agosto de 2020 que le permiten transportar un millón de contenedores extra y le han catapultado al primer puesto de la industria. Mientras que Maersk ha diversificado su negocio haciéndose con empresas de logística, aviación, almacenes, o transporte, para ser así más resistente a la marejada en los océanos.

A los problemas de baja rentabilidad se une la incertidumbre sobre los requisitos climáticos que deberán cumplir sus embarcaciones. Maersk ha apostado por el uso de metanol verde. En septiembre presentó con grandes fastos —con Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, como invitada— su primer buque capaz de navegar con esa energía, que emite unas 100 toneladas menos de dióxido de carbono cada día, aunque por si acaso también está equipado de un motor que se mueve con combustibles tradicionales. La renovación de la flota para reducir las emisiones contaminantes puede entrañar gastos extra, pero sobre todo preocupa la falta de proveedores de metanol verde. Maersk está firmando acuerdos de suministro para acabar con esa incertidumbre, y este mismo miércoles anunció un pacto con la empresa china Goldwind para que le entregue 500.000 toneladas al año a partir de 2026.

Sigue toda la información de Economía y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal