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El año loco de Maersk, la naviera que tira del comercio mundial

La compañía danesa ganó en 2022 más de 27.000 millones de euros gracias a los problemas en las cadenas de suministro, uno de los beneficios más abultados de la Europa corporativa

Maersk
Barco portacontenedores de Maersk en la terminal de Pasir Panjang, en Singapur, el pasado 8 de febrero.Lionel Ng (Bloomberg)

Un pequeño barco navega por el puerto de Singapur cuando algo atrae la atención de varios de los tripulantes y les hace volverse hacia la pantalla de sus teléfonos móviles. Maersk acaba de presentar sus resultados anuales de 2022, y a varios de sus directivos les pilla embarcados en este próspero rincón de Asia junto a los periodistas de un puñado de medios internacionales, entre ellos EL PAÍS, invitados por la asociación de navieras danesas para mostrar cómo son por dentro las cadenas de suministro que tanto han dado que hablar en meses recientes.

En Dinamarca son las ocho de la mañana y los mercados financieros acaban de abrir. En Singapur, siete horas más, pero las réplicas de lo que acaba de suceder llegan en tiempo real. Maersk, una firma que tiene como negocio principal mover de un lado a otro del mundo contenedores cargados de la ropa, los juguetes, los muebles, las bicicletas, o los aparatos electrónicos que luego llegan a nuestras casas, acaba de batir el récord histórico de beneficios de una empresa danesa. En ese momento no son conscientes, pero los más de 27.000 millones de euros ganados en 2022 la convierten también en una de las compañías europeas más rentables del año pasado, solo por detrás de algunos gigantes del petróleo.

Una simple división basta para aterrizar los números. La compañía, que desplaza por mar uno de cada seis contenedores que viajan por el planeta, fue capaz de generar cada hora del año pasado unos tres millones de beneficio. Muchos más de ingresos. Una suma superior a lo obtenido por todos los grandes bancos españoles juntos. La paradoja es que su cuenta de resultados navegó a pleno rendimiento gracias a los problemas en las cadenas de suministro que tanto daño causaron en Occidente. O lo que es lo mismo: cuanto peor, mejor.

La explosión de la demanda tras la suavización de la pandemia, cuando todo el ahorro acumulado por los hogares emergió a la superficie como una erupción volcánica, y la pelea de las marcas por lograr espacio en los contenedores elevó los fletes a precios inusitados. Cualquier cosa que flotara era susceptible de ser utilizada. Y de ser muy lucrativa. Un responsable recuerda cómo incluso hubo fabricantes de coches desesperados por trasladar sus piezas que pagaron un extra por llevarlas en contenedores frigoríficos, los únicos que había disponibles, habitualmente destinados a almacenar alimentos. “Es algo que pasa una vez en la vida”, afirman desde la empresa.

Maersk no hizo nada distinto. No acometió grandes innovaciones ni aumentó de forma espectacular su flota de más de 700 buques portacontenedores. Todo le llegó dado por meses y meses de congestión en los puertos, unos cuellos de botella que despertaron un temor que parecía olvidado en Occidente: el miedo al desabastecimiento. A las estanterías vacías. La respuesta de las empresas alimentó la espiral: acumularían más stock para no verse perjudicadas por retrasos en la llegada de sus contenedores. Eso significó más barcos, más pedidos.

El éxito ha tenido una cara más amarga. Nada más conocerse sus resultados, en Dinamarca se abría una controversia: ¿Cómo es posible que la empresa más rentable del país pagara el equivalente a un 3,7% de su beneficio en impuestos en 2021, y al 3% en 2022? Maersk alega que su tributación no está ligada a lo que gana, sino a otros criterios como el impuesto anual que paga por el tonelaje de su flota. Una estabilidad que se vuelve en su contra en los años que sufren pérdidas, pero les beneficia claramente en ejercicios muy rentables. Desde Maersk advierten además de que si la fiscalidad se endurece, pueden perder competitividad frente a rivales como Cosco, respaldada por el Gobierno chino, pero en momentos de vacas flacas y sacrificios personales por la alta inflación, el discurso de impuestos bajos y beneficios históricos encaja mal en la opinión pública.

Conforme el dinero entraba a espuertas, en un ciclo virtuoso nunca antes visto, las cabezas pensantes de la compañía nórdica planificaban su transformación. Dejaría de ser una naviera convencional para ser una empresa logística. Es el tránsito desde el modelo de llevar mercancías de puerto a puerto al de hacerlo de puerta a puerta. Para eso, ha reforzado su división aérea comprando nuevos aviones y firmas del sector, ha adquirido empresas de comercio electrónico, se ha hecho con centenares de camiones eléctricos y con empresas dueñas de más vehículos, y ha ampliado su capacidad con nuevos almacenes y centros de distribución.

La diversificación es la fórmula elegida para que la música siga sonando una vez acabada la fiesta. Aunque no lo hará al mismo volumen. Maersk prevé que el comercio global se contraiga este año hasta un 2,5% en el peor escenario. Y sus beneficios caerán a entre 2.000 millones y 5.000 millones, según sus previsiones. Ninguna naviera se ha librado del derrumbe de los fletes tras dos años dorados, en medio de una demanda mucho más débil por el miedo a la recesión, por los amplios inventarios de empresas que hicieron pedidos más grandes de lo habitual el año pasado, y por el mayor gasto en servicios frente a bienes con la reapertura de las economías.

Pocas mujeres a bordo

La crisis de suministro devolvió a un primer plano a un sector, el del comercio marítimo, que a veces parece moverse en un mundo paralelo. Y que en algunos campos tiende a avanzar a una velocidad mucho más lenta que tierra adentro. Se calcula que las mujeres son solo el 1,2% de los 1,89 millones de marineros que mueven los 74.000 buques que navegan por todo el mundo. Unas 24.059 según la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas.

La denuncia de dos mujeres que sufrieron abusos a bordo de un barco de Maersk estalló como una bomba en una industria que había normalizado el machismo. Las empresas están promoviendo cambios: desde implantar la presencia de un mínimo de dos mujeres por barco, instalar baños separados para hombres y mujeres en los buques de nueva construcción, lanzar campañas internas entre sus tripulantes para inculcar el respeto y evitar los comentarios subidos de tono, o tratar de atraer a más mujeres a sus plantillas. Maersk, por ejemplo, se puso como objetivo para 2027 una cota que se atisba casi imposible: aumentar la proporción de nuevas cadetes desde el 7,6% de 2021 al 50% en 2027. La empresa danesa asegura que tienen una política de tolerancia cero con los abusos: si descubren un caso, el culpable es expulsado en el puerto más cercano.

En el Mogens Maersk, un gigante de 399 metros de eslora y 59 de manga con capacidad para 18.340 contenedores atracado en el puerto de Tanjung Pelepas de Malasia, no se ven mujeres cuando los periodistas suben a bordo. Su capitán, el danés Jens-Peter H. Lorentzen, asegura que han salido mientras se producen algunas labores de carga y descarga. Han tardado 20 días en llegar desde Róterdam, y entre la carga llevan baterías de litio —las utilizadas para coches eléctricos— y carne y pescado congelado. Calcula que el valor de lo que lleva oscila entre los 800 millones y los 1.000 millones de dólares.

El capitán Jens-Peter H. Lorentzen, en el Mogen Maersk durante la visita de varios periodistas a la embarcación en el puerto de Malasia, la semana pasada.
El capitán Jens-Peter H. Lorentzen, en el Mogen Maersk durante la visita de varios periodistas a la embarcación en el puerto de Malasia, la semana pasada.

Lorentzen, un veterano de los mares, explica que no están navegando al tope de velocidad. Van a entre 16 y 18 nudos, frente a los 22-23 de tiempos pasados, lo que les permite ahorrar combustible a costa de tardar un poco más, aunque esa decisión no depende de él: le llega de más arriba. Tras cuatro décadas surcando los océanos, cuenta que hay hábitos han cambiado: por ejemplo, ya no se bebe alcohol a bordo como antaño, porque ahora está prohibido, y el rol del capitán implica más trabajo de papeleo que de guiar realmente la navegación, muy automatizada. También hay peligros que se han disipado: como el punto más bajo para acceder al barco está a 15 metros del agua, los piratas, tan activos en algunas zonas de África o América Latina, no se atreven a abordar embarcaciones como la suya para robar o pedir rescates a cambio de liberar a los tripulantes.

El marinero filipino Miguel Javier, de 22 años, a bordo de un barco de Maersk en el puerto de Malasia.
El marinero filipino Miguel Javier, de 22 años, a bordo de un barco de Maersk en el puerto de Malasia.

Lo que sigue más o menos igual es la procedencia de los marineros. Indios y filipinos son la gran cantera de la que se nutren las navieras. Los sueldos no son iguales para todos, dependen de su país de origen, por lo que estos países, que cuentan con academias formativas, proveen mano de obra a buen precio. Miguel Javier, filipino de 22 años, es el único becario. Cuando descubre que su interlocutor es español, aúlla emocionado. “¡La Sagrada Familia! En Filipinas somos muy católicos”, espeta. Gana 450 dólares al mes (unos 420 euros), un dinero que le parece una cantidad más que suficiente dado el coste de la vida en su país. Si asciende y se convierte en uno más de los 110.000 empleados de Maersk, aspira a percibir 800 dólares en el siguiente escalón. “Hay quien se dedica a esto unos años y luego, al volver a su país, abre un hotel”, dicen desde la compañía danesa.


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Álvaro Sánchez
Redactor de Economía. Ha sido corresponsal de EL PAÍS en Bruselas y colaborador de la Cadena SER en la capital comunitaria. Antes pasó por el diario mexicano El Mundo y medios locales como el Diario de Cádiz. Es licenciado en Periodismo por la Universidad de Sevilla y Máster de periodismo de EL PAÍS.

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