El capitán de uno de los mayores portacontenedores del mundo: “Hay que aumentar capacidad portuaria, y eso lleva tiempo”

El danés Thomas Sletting dirige el rumbo del gigante “Mette Maersk” junto a otros 26 tripulantes de diversas nacionalidades y pronostica medio año más de problemas de suministro

Thomas Sletting, capitán del Mette Maersk, en el puerto de Malasia, el pasado noviembre.
Thomas Sletting, capitán del Mette Maersk, en el puerto de Malasia, el pasado noviembre.

Cuando el danés Thomas Sletting era solo un cadete que empezaba en eso de navegar, preguntó a un alto mando a punto de ser ascendido a capitán cómo se sabe uno preparado para un puesto de esa responsabilidad. Cómo sentirse capaz de dirigir con éxito tripulaciones a bordo de barcos de miles de toneladas. La respuesta fue sencilla: solo hace falta tiempo.

Hoy Sletting acumula una experiencia de más de dos décadas en la industria marítima, y es el capitán de uno de los buques portacontenedores más grandes del planeta, el Mette Maersk, propiedad de la naviera danesa del mismo apellido, la mayor del mundo. “Se puede decir que es intimidante, pero de repente un día estás listo para tomar el control”, afirma por videoconferencia desde el puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, donde acaban de llegar para cargar mercancías rumbo a Europa, con Róterdam como primer destino continental.

Las dimensiones del Mette Maersk impresionan. Vacío pesa 214.121 toneladas, mide 399 metros de eslora —el equivalente al largo de cuatro campos de fútbol— y 59 de manga. Tiene capacidad para 18.000 contenedores de 20 pies —los llamados TEUs—. Su tamaño es similar al del Ever Given, el barco que mantuvo bloqueado seis días el canal de Suez tras encallar por el mal tiempo.

Imagen del "Mette Maersk", el barco capitaneado por Thomas Sletting.
Imagen del "Mette Maersk", el barco capitaneado por Thomas Sletting.CEDIDA

Sletting nunca ha sufrido un incidente ni remotamente parecido al que paralizó una de las grandes arterias del comercio mundial el pasado marzo, pero sus ojos han visto mucho a lo largo de los años. Lo último, los cuellos de botella que están provocando retrasos en las entregas y subidas de precios. La carga que deben transportar procede de Vietnam y de puertos chinos como el de Yantian, y no llegará a tiempo, lo cual les ha hecho perder tres días. “En el de Shanghái también hay mucha demora”, añade.

¿Cuándo acabarán los problemas? “Cuando la gente deje de comprar”, bromea. Luego, más serio, pronostica al menos medio año más de dificultades, aunque percibe fallos estructurales. “No veo que se estén construyendo terminales adicionales en los puertos para resolverlo. Hay que aumentar la capacidad, y eso lleva tiempo”.

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Durante la pandemia, mientras el mundo se encerraba, los marineros han seguido surcando las aguas para que no falte de nada, pero con múltiples inconvenientes. Sobre todo en Asia, donde unas normas más rígidas en ciertos puertos todavía les impiden hacer cosas básicas, como cambiar de tripulación, ir al médico e incluso salir a la cubierta mientras el barco permanece atracado. “Algunos de los que me acompañan llevan a bordo unos seis meses sin que les hayan permitido siquiera poner un pie en tierra firme, eso afecta”.

Las restricciones tampoco son lo mejor para la seguridad. Algunos contenedores transportan mercancías susceptibles de ser peligrosas por su facilidad para arder, explotar o provocar una fuga tóxica que alcance a los marinos o a la fauna de los océanos, como los botes de desodorante o los fuegos artificiales que se utilizan en las celebraciones de Año Nuevo. En determinados países, al no ser libres para moverse por todo el barco tampoco pueden llevar a cabo las inspecciones diarias, como suelen.

Cuando llegó a Malasia a mediados de noviembre, Sletting llevaba dos meses embarcado. En los contenedores a su cargo viajan todo tipo de productos. “Si miras lo que te rodea en tu apartamento, el 90% de las cosas ha viajado en algún momento en un barco contenedor”, afirma. Según la ruta, cambia lo transportado. De Europa a Asia cargan mucha comida, especialmente carne. Mientras que de vuelta son los custodios, entre otras cosas, de los miles de productos que los europeos piden en algunas de las populares plataformas de comercio electrónico que exportan desde China.

Por las enormes dimensiones del Mette Maersk, solo cubre rutas entre Europa y Asia. No zarpa hacia los grandes puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach, probablemente los más congestionados del mundo. Sletting comparte espacio con otros 26 tripulantes, cuatro de ellos aprendices. La mezcla es patente en el origen, con daneses, indios, filipinos, ucranianos, rumanos y marinos de las Islas Feroe a bordo, pero inexistente en el género: no hay ni una sola mujer.

Este año acumula más vacaciones de lo habitual porque no está haciendo tantas pausas. En determinados países, hay tripulantes que se ven obligados a pasar 14 días de cuarentena antes de unirse al barco, algo que se trata de evitar haciendo menos cambios de personal. Sletting alterna 11 semanas en alta mar con 11 semanas en tierra, con lo que está en total unos seis meses dedicado a su trabajo y otros seis meses descansando.

Las jornadas suelen durar entre 8 y 10 horas, siete días a la semana. En ellas, inspecciona la cubierta, entra en la sala de máquinas, estudia la meteorología —en enero, el mal tiempo provocó la caída al océano Pacífico de 750 contenedores desde otro barco de Maersk que cubría la ruta entre China y Los Ángeles—, se reúne con otros mandos para decidir cuál es la mejor ruta a seguir y charla con la tripulación para resolver cualquier problema que surja. Sletting lo resume así: “Les digo a mis muchachos que si yo tengo que trabajar es que ellos no están haciendo lo que deben. Estoy a cargo de la navegación del barco, por lo que me aseguro de que los oficiales en el puente estén controlándola y de que sigamos las rutas adecuadas”. Una vez queda libre, tiene tiempo para ver una película, jugar a las cartas o echar una partida de Backgammon.

¿El peor momento? “Cuando dejo mi casa, mi familia, y subo al taxi que me lleva al aeropuerto para salir a navegar. Nunca es un buen día”, dice. El capitán asegura que adora su trabajo —”espero que esto no aparezca, o me recortarán el salario”, bromea—, pero la separación física de su esposa y sus tres hijos de 18, 16 y 14 años es larga, si bien internet facilita las cosas. “Mi esposa y yo disfrutamos escribiéndonos correos electrónicos. Normalmente le envío uno cada día y ella me responde, y además hablamos otras dos o tres veces por semana”.

A cambio, hay recompensas que no demasiada gente tiene el privilegio de experimentar. Le sobran horas para contemplar, de día y de noche, una naturaleza salvaje, lejana a cualquier rastro de aglomeración humana. “A veces me cansa entrar y salir de puertos con mucho tráfico, pero 24 horas después estoy en medio del océano Índico y puedo relajarme, y si tengo suerte veré algunas ballenas. Estoy rodeado de naturaleza y lo disfruto mucho. Como también aprovecho que trabajo con gente de muchas nacionalidades para sentarme a hablar sobre sus vidas y tradiciones, ya sean de la India o de Europa”.

Thomas Sletting siente que la vida de los marineros es en general desconocida, pero a la vez suscita mucha curiosidad. “Como suele decir mi esposa, tener un capitán como marido es una gran ventaja, porque en cuanto lo mencionas en cualquier reunión social, todos tienen mucho que opinar. Es un tema natural de conversación”.

Sobre la firma

Álvaro Sánchez

Redactor de Economía. Ha sido corresponsal de EL PAÍS en Bruselas y colaborador de la Cadena SER en la capital comunitaria. Antes pasó por el diario mexicano El Mundo y medios locales como el Diario de Cádiz. Es licenciado en Periodismo por la Universidad de Sevilla y Máster de periodismo de EL PAÍS.

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