Luis Gallego (IAG): “Es la peor crisis de la aviación y tenemos que salir juntos de ella”

Luis Gallego Martín (Madrid, 1968) dirige desde septiembre de 2020 los destinos de International Airlines Group (AIG), el grupo que engloba a las aerolíneas Iberia y British Airways, entre otras. Durante casi siete años fue presidente de Iberia y formaba parte de la comisión ejecutiva del grupo angloespañol. Es uno de los directivos españoles con más responsabilidad a nivel mundial. En su primera entrevista en un medio de comunicación desde que es consejero delegado de IAG, Gallego reconoce que esta es la peor crisis que ha sufrido la aviación en la historia. Reflexiona sobre el impacto de la pandemia en el sector desde las instalaciones del grupo en La Muñoza, una finca junto a Barajas, donde varias decenas de aviones descansan a la espera de que se recuperen los vuelos perdidos por el virus. Cree que las compañías aéreas saldrán más pequeñas y altamente endeudadas. Y, sobre todo, pide acelerar los planes de vacunación para recuperar la actividad cuanto antes.

Pregunta. Fue presidente de Iberia durante siete años, ahora lleva ocho meses al frente de IAG. ¿Cómo se ve la compañía desde las alturas?

Respuesta. He llegado a un nuevo rol en un momento en el que no se vuela. Antes de asumir el cargo, el consejo me preguntó por los retos, pero llegó la covid. De lo que tenía en la cabeza, algunas iniciativas las hemos tenido que aparcar y otras, acelerar, como la digitalización, la experiencia de cliente. Hemos estado gestionando la empresa en modo supervivencia. No sabemos lo que va a pasar, si se va a recuperar el tráfico business, por ejemplo. Lo único que hay fijo son los costes, que están ahí, y que tenemos que ser más eficientes en todos los aspectos.

P. ¿Empieza a ver la luz al final del túnel?

R. Creo que sí, pero a veces el túnel se hace demasiado largo y tenemos que hacer más cosas porque no nos queda más remedio. Necesitamos empezar a volar ya. Llevamos mucho tiempo con los aviones parados. Las líneas aéreas quemamos mucha caja y, a pesar de los esfuerzos por reducir la estructura de costes, necesitamos volar. Lo estamos intentando, podemos poner capacidad en el mercado, pero siempre que no haya restricciones.

P. ¿Cuándo cree que se producirá la recuperación?

R. Pensamos, como dijimos en la presentación de resultados, que este segundo trimestre vamos a volar el 25% de lo que volábamos en 2019. No da para más. El problema es que, de nuestros principales mercados, Norteamérica está cerrado (estamos intentando que se reabra); en Latinoamérica, cada país tiene una situación distinta, y Europa es la zona más restringida en comparación, por ejemplo, con el tráfico doméstico de EE UU o China.

P. ¿Qué cicatrices deja la pandemia?

R. En las crisis te vas desangrando porque no vuelas y tienes costes fijos elevados. Lo que ha demostrado esta es que hay que ser flexible, porque cuando baja la demanda, lo que queda son los costes fijos. Hay compañías que han recibido ayuda de los Gobiernos y otras que hemos salido al mercado de capitales; pero todas vamos a salir más pequeñas y muy endeudadas.

“De esta crisis vamos a salir más pequeñas y muy endeudadas”

Luis Gallego, consejero delegado de IAG

P. ¿Cómo ha afectado esta crisis a IAG?

R. Antes de la pandemia, IAG tenía unos resultados muy buenos, de los mejores en rentabilidad y retorno del capital invertido, lo que nos permitió llegar fuertes a la crisis. Hemos mejorado la liquidez y bajado los costes, como el de personal. En España, hemos tenido la suerte de contar con los ERTE, que nos han dado la posibilidad de ajustar. Acaba este mes de mayo y esperamos que se extiendan, porque ha permitido que no haya salido nadie de la compañía. En el caso de British, el sistema era distinto y no hubo más remedio que hacer una reducción, además de un programa de reducción de costes.

P. Los expertos dicen que el sector no se recuperará hasta finales de 2023 o 2024. Además de los ERTE, ¿planean despidos?

R. La intención es que no, pero es verdad que necesitamos un mecanismo para adaptar los costes de la plantilla a lo que podemos volar. Como no tenemos ingresos, se nos desangra el paciente. Mientras mantengamos ese mecanismo, mantendremos la plantilla. Si no, algo tendremos que hacer; porque si no, morimos.

P. En plena pandemia han ampliado capital, emitido bonos, ¿tienen pensado alguna medida adicional para captar liquidez?

R. Estamos analizando todas las soluciones continuamente. Hemos dado pasos en la medida que hemos visto que se deterioraba la situación de caja. En IAG hemos tenido que hacer una ampliación de capital, recurrir a bonos convertibles, préstamos ICO, etc. A final de marzo teníamos una posición incluso mejor que al principio. Llevamos mucho tiempo preparando escenarios de recuperación, pero no hemos acertado. La realidad es la que es. Lo único que tenemos claro es que tenemos que ser suficientemente flexibles para lo que pueda pasar.

P. Otras compañías aéreas han solicitado ayudas públicas, ¿por qué ustedes no?

R. Nosotros hemos llegado más fuertes y podemos permitirnos poder gestionarlo de manera independiente con criterios profesionales y orientados a maximizar y hacer un negocio sostenible.

“Con la que está cayendo, comprar una aerolínea es de valientes”

P. ¿Qué esperan del verano?

R. En el tráfico doméstico español intentamos volver a una capacidad parecida a 2019, pero en internacional llegamos tarde y va a ser muy complicado, sobre todo el largo radio. A partir de junio esperamos que abran los corredores y se produzcan reservas. Se están dando los pasos adecuados, pero uno de los problemas es que, con todo lo que vamos a tener que chequear (por las comprobaciones sanitarias), se pueden generar colas enormes. Confiamos en que las vacunas funcionen. Por eso, insistimos en que se agilicen las vacunas, tener sistemas de test rápidos y que los PCR no salgan más caros que el vuelo.

P. ¿Ayudará el certificado digital de vacunación anunciado esta semana por Bruselas?

R. Creo que el pasaporte comunitario va a ayudar a abrir el Atlántico Norte en julio. Esperamos que no haya medidas adicionales de los países y que se apliquen los mismos requisitos en todos. Nos preocupa, en ese sentido, el reconocimiento de vacunas que se están poniendo en Latinoamérica, como la de Sinovac china, que no se pone en Europa. Sería muy importante que se reconociera esa vacuna para nuestro mercado latinoamericano.

P. Estos pasaportes sanitarios podrían causar desigualdades. ¿Prohibirá IAG viajar a quien no quiera vacunarse?

R. Seguiremos la regulación, pero lo que se contempla es que el pasaporte sea válido para personas con vacuna; sin vacuna, pero testados negativos, y para personas con anticuerpos. Eso contempla todo el espectro, por lo que entendemos que no tiene que ser excluyente.

P. ¿Cómo ha afectado el Brexit?

R. Hemos tenido que hacer los ajustes necesarios, pero como ha sucedido a la vez que esta hecatombe, no se ha podido ver ningún impacto. ¡Es que no nos puede pasar nada más ya!

P. ¿Está resuelto el asunto de la españolidad de Iberia tras el Brexit?

R. Estaba la fecha límite del 31 de diciembre. Todos los cambios se presentaron y los Gobiernos de España e Irlanda los han apoyado sin matices. El certificado de operador aéreo lo dan localmente y España nos ha dicho que la solución es adecuada.

P. Pedro Sánchez acaba de anunciar que se reabren sin restricciones los vuelos con Reino Unido y otros países. ¿Cómo lo valora? ¿Espera que Reino Unido ponga a España en la lista verde?

R. Estamos viendo cuándo podría estar España en la lista verde aplicando los mismos criterios que se han hecho hasta ahora. Creo que cuando tenga un nivel de vacunación un poco más elevado entrará. No sé decir exactamente, pero esperamos que sea pronto. Lo que apuntamos es que el modelo de Europa de tener un pasaporte debería ser suficiente para entrar en Reino Unido.

“En España hemos tenido la suerte de los ERTE, pero esperamos que se extiendan”

P. En la presentación del plan España 2050, Sánchez apostó por suprimir los vuelos de menos de dos horas y media para reducir las emisiones, ¿qué le parece?

R. Llevamos muchos años diciendo que, dado que España tiene una alta velocidad que es la envidia de todo el mundo, aprovechémosla para alimentar el hub de Madrid, que queremos potenciar a nivel país para competir con los hubs europeos. Aproximadamente el 70% de los pasajeros de largo radio de Iberia son de conexión. Resulta ineficiente hacer vuelos de corto y medio radio y tener varias frecuencias para mantener el hub. Por eso, si tenemos esa infraestructura ferroviaria es importante que conecte con Barajas. Pero que lo haga con la cadencia adecuada. Tenemos que hacer una oferta mejor que las de los competidores. Debemos alimentar el hub, porque cuantos más clientes seamos capaces de llevar al aeropuerto más vuelos de largo radio a destinos a los que ahora no volamos, como el Este, podremos ofrecer. El proyecto de llevar el hub de Madrid a los tres mejores de Europa tiene que ser un proyecto de país porque si no perderemos posiciones.

P. El plan España 2050 también contiene iniciativas para elevar los impuestos sobre el sector aéreo. ¿Qué le parece?

R. Las tasas no resuelven el problema, no es la solución. Si pones tasas, los billetes serán más caros. Lo que hacen las tasas es evitar que renovemos nuestras flotas y que no podamos investigar en combustibles sostenibles que reduzcan el CO₂. La solución pasa por volver a volar como en 2019 y que los clientes tengan confianza de nuevo, que sepan que la calidad del aire de un avión es comparable a la de un quirófano y que apenas ha habido contagios. Por eso tenemos que salir juntos, no haciendo la guerra por nuestra cuenta. Esta es la peor crisis de la aviación y hay que salir juntos de ella.

P. El sector también ha protestado por la subida de tasas aeroporturarias que propone Aena.

R. Desde Iberia se ha hablado con Aena y son conscientes de nuestra exigencia. Creemos que puede acabar con una solución más equilibrada. Vamos a tener una gran deuda; todos hemos salido dañados y lo que queremos es recuperar el sector de la aviación y el turismo. La forma de hacer eso no es hacer la guerra por su cuenta y que cada uno trate de maximizar lo suyo.

“Las tasas no resuelven el problema, los billetes serán más caros”

P. ¿Servirá esta crisis para acelerar el avión del futuro?

R. El problema es que, a diferencia del automóvil, donde puede ser mucho más rápido llegar a coches eléctricos, en la aviación los plazos son más largos. ¿Qué se puede hacer a corto plazo? Pues invertir en los aviones de nueva generación que, en el caso de los aviones de fuselaje ancho, pueden consumir un 30% o un 35% menos que los que reemplazan. Los aviones pueden volar con combustibles sostenibles, el problema es que no hay suficiente y el que hay es caro. La verdad, me cuesta vislumbrar a medio plazo un avión de largo radio con hidrógeno. Otro esquema que pedimos es el del cielo único europeo. Ahora tienes que pasar por varios centros de control y se pierde una eficiencia de alrededor del 10% por ello. Eso se puede arreglar ya, pero no depende de las líneas aéreas.

P. ¿Cómo va la integración de Air Europa?

R. Fue un proceso que ha sufrido cambios por la covid. Con la que está cayendo, comprar una línea aérea es de valientes. Lo hemos estructurado de una manera que podemos pagar. Ahora necesitamos la aprobación de Competencia y esperamos que salga adelante antes de final de año. La operación en estos momentos tiene más sentido que nunca para España, para el hub de Madrid y para los clientes, que van a tener más oportunidades.

P. Cómo va a devolver Air Europa los 475 millones que ha recibido de la SEPI.

R. La única forma de devolver ese dinero es que se produzca esta operación, porque va a permitir más volumen de negocio y más sinergias. Es decir, más ingresos. Con todo eso se podrá pagar la deuda. Lo que queremos es tener más aviones y el factor de ocupación alto, pero necesitamos escala. Este negocio es de volumen y eso es lo importante.

P. ¿Van a aumentar la flota?

R. Primero, hemos tenido que hacernos más pequeños. Seguimos invirtiendo en aviones de nueva generación, según los vamos renovando. En el caso de Air Europa tenemos que ver, dependiendo de la demanda, cómo va a ser la flota. Y si necesita un paquete grande, lo negociaremos de forma conjunta.

P. Todas las aerolíneas salen golpeadas por esta crisis, ¿se avecinan procesos de concentración en el sector?

R. IAG nació con la vocación de participar en la consolidación de la industria. Hemos adquirido varias compañías (Aer Lingus, Vueling…) y hemos descartado otras. Siempre estamos mirando y creemos que habrá oportunidad de consolidación en el sector. Todos vamos a tener dificultades porque estaremos muy endeudados, por lo que habrá que ser muy creativos. Lo que sí va a pasar es que todas las aerolíneas vamos a ser más pequeñas, algunas van a tener muchas dificultades para devolver la deuda e, incluso, habrá algunas que no vayan a poder y desaparezcan. Por eso, las alianzas van a ser muy importantes por la combinación de redes. Nosotros tenemos en el Atlántico Norte la alianza con American Airlines. Qatar es una oportunidad para expandirnos desde Doha al Este. La oportunidad de tener una red que cubra el mundo en un momento que todos vamos a ser más pequeños es muy importante.

P. ¿El low cost tiene futuro?

R. Es un modelo sostenible y con una gran cuota de mercado. Está para quedarse. Nosotros tenemos soluciones low cost que nos ayudan a ser más eficientes.

P. ¿Qué opina de las ayudas a Plus Ultra?

R. Me falta conocimiento para dar una opinión.

P. La carga ha ayudado bastante en la pandemia, ¿se va a potenciar tras la crisis?

R. Ha ayudado a pasar la crisis de mejor manera, nos ha hecho poder volar y volar a sitios que no volábamos. También el mantenimiento ha permitido aguantar mejor el ciclo. Parte de la mejora será sostenible, habrá parte que se quede, pero una parte volverá a lo que era.

P. ¿Qué opina de la intención del Gobierno de derogar la reforma laboral?

R. Hay que hacer un análisis y ver qué cosas se pueden mejorar. No deshacer todo por deshacer ni mantener todo por mantener.

P. Operan en dos territorios en los que se dirimen diferencias independentistas. ¿Les afecta la posición de Cataluña y Escocia?

R. Las empresas se gestionan por otros criterios, más de mercado. Queremos apostar por Barcelona independientemente del contenido político, porque es un mercado muy importante de desarrollo de largo radio y porque tenemos Vueling para alimentar por un lado y competir con el low cost, por otro. Eso no lo cambia el contexto político. Si vemos una oportunidad, apostamos por ella y creo que la inversión de IAG en España demuestra el compromiso del grupo. Barcelona es una oportunidad de desarrollo. Siempre ha tenido incertidumbre porque el largo radio con costes más bajos no tiene las mismas ventajas que el corto radio. Vamos a apostar por el largo radio desde Barcelona, pero hay que esperar que a que la demanda vuelva.