El león va por libre en la selva automovilística

Cuando el resto de grupos automovilísticos anunciaban la puesta en marcha de sus fábricas tras haber superado lo más duro de la pandemia en Europa, hubo uno que no solo no se movió sino que dejó claro por qué no lo haría: el grupo francés PSA. No ensamblaría un coche hasta ver el mercado reanimado, con los concesionarios abiertos. Su apuesta podría haber funcionado, según las cuentas financieras presentadas el pasado martes. Pese a reducirlos de manera notable, obtuvo beneficios en el primer semestre y se salvó de los números rojos.

“Queríamos vender los coches antes que fabricarlos y así no tenerlos que dejar en el aparcamiento y matar la cadena de valor”, explicaba hace un par de semanas el vicepresidente ejecutivo de Peugeot, Jean-Philippe Imparato, a EL PAÍS. El ejecutivo aseguraba que “esa decisión ha acabado siendo muy eficiente”. El conglomerado PSA, que explota las marcas Peugeot, Citröen, DS y Opel/Vauxhall, ingresó en el primer semestre —el peor de las últimas décadas al que se ha enfrentado la industria de la automoción— 25.120 millones de euros, lo que se traduce en una disminución del 34,4% en la comparativa interanual, mientras que el beneficio neto consolidado fue de 376 millones de euros, un 81% menos.

Antes de conocerse esos resultados, Imparato afirmaba sentir “serenidad” por el momento en el que se encontraba la marca Peugeot que sufrió, como todos, la caída de las ventas, pero se había apuntado un alza del 42% en la cartera de pedidos, el negocio a futuro.

Peugeot es la madre nodriza de Grupo PSA. La marca más fuerte por precio y la que concentra el mayor volumen de ventas, con un 43% de ellas. Entre enero y junio vendió 445.221 vehículos, un 42% menos que un año antes. Pero Imparato defiende que la cartera de pedidos ha aumentado y que está creciendo bien la demanda de vehículos eléctricos (puros e híbridos), que supuso en el primer semestre un 17% del total.

La marca del león mantiene su intención de alcanzar los objetivos de emisiones para este año pese al golpe de la covid-19. “Lo lograremos, no es un problema de volúmenes. Estoy completamente seguro”, afirma Imparato, quien considera que la batalla para alcanzar ese objetivo y, de paso, evitar las sanciones por un exceso de emisiones de la Unión Europea, “no es una batalla de seis meses, sino a diez años”.

De hecho, el director general de la marca señala que el primer mensaje de consistencia que lanza Peugeot al mercado es el del compromiso con el vehículo eléctrico. Y celebra el “compromiso” alcanzado con todos sus proveedores, que han evitado retrasos en la provisión de suministros, entre ellos de baterías, el eslabón más débil para la industria europea por la dependencia asiática.

“Hemos hecho un buen trabajo con los vehículos de pasajeros y ahora tenemos que pasar a los vehículos comerciales ligeros, para los que presentaremos nuestra gama electrificada a partir de setiembre u octubre”, defiende Imparato. Ese es uno de los puntos que más urgen a la compañía francesa, que, como el resto de marcas, se plantea la electrificación de los vehículos de reparto (en pleno boom del comercio electrónico). De hecho, Imparato defiende en su relato que no se dope en exceso al mercado y que las ayudas de la Administración se vuelquen en la transición hacia el coche eléctrico. Pese a esa apuesta, Peugeot, como PSA, ha apostado por un modelo de fabricación que le permita adaptarse a la demanda del mercado, con una plataforma que facilita instalar motores de combustión, híbridos y eléctricos puros en función de las órdenes que lleguen de los concesionarios.

La situación con la que Peugeot está superando por el momento la crisis de la covid-19 es una de las mejores noticias para PSA, que espera cerrar en el primer trimestre de 2021 la fusión con FCA, el grupo propietario de marcas como Fiat, Chrysler o Jeep. El gigante resultante se denominará Stellantis, aunque Imparato elude las preguntas acerca de la fusión y cómo cambiará el actual plan de la marca. Y también le pone en una posición de fuerza ante el que será uno de sus mayores retos en el futuro: el regreso del grupo al mercado de Estados Unidos, que abandonó en 1991. El grupo lo anunció hace cinco años, pero desde entonces ha estado deshojando la margarita sobre cuál de sus marcas asumiría mejor ese desembarco, que aún tardará en ver la luz.

Expandir el negocio

Antes de que eso suceda, en todo caso, la marca tiene como objetivo ampliar su horizonte para salir de su zona natural, Europa (lidera la comercialización en Portugal y España), donde concentra un 80% de las ventas. Imparato asegura que el objetivo es equilibrar ese mix para que el Viejo Continente solo represente en unos años en torno al 50% de las matriculaciones totales de Peugeot.

Respecto al mercado español, Peugeot esperaba que el mes de junio marcara la recuperación con más fuerza y, según las palabras de Jean-Philippe Imparato, eso no fue así, pese a que por entonces ya se había anunciado el plan de incentivos del Gobierno a la adquisición de vehículos. “Esperaba que rebotara al principio de junio y no lo he visto. El mercado español ha sido muy atípico en ese mes y no se está recuperando tan rápido como otros mercados. Pero tengo la confianza de que se recupere”, explica.