Sucesión a la fuerza en Airbus

El pasado lunes 8, el consejo de administración de Airbus anunciaba que el francés Guillaume Faury, hasta ahora presidente de la división de aviones comerciales, será el reemplazo del actual consejero delegado Tom Enders cuando este se retire, el próximo 10 de abril. En la nota oficial de la compañía, el presidente del consejo de administración, Denis Ranque, intentaba dar una imagen de normalidad. "Nos hemos preparado diligentemente para esta sucesión", señalaba. "Estamos muy agradecidos a Tom Enders, que ha servido a Airbus con mucha pasión y éxito durante casi dos décadas".

En realidad, la salida de Enders hace caer el telón de la guerra interna entre el consejero delegado y su antiguo número dos, Fabrice Brégier, que salió de la empresa en febrero de este año. Además, se ofrece como pieza sacrificial tras los sucesivos escándalos de corrupción en el departamento de ventas de la empresa, especialmente la antigua división de ventas militares internacionales, que el propio Enders definió en 2014 como un "castillo de mierda". En febrero, Airbus llegó a un acuerdo con la fiscalía de Múnich (Alemania) para acabar con una investigación sobre posibles sobornos en la venta de cazas a Austria a cambio de una multa de 81 millones de euros. El director financiero, Harald Wilhelm, también se retirará el año que viene.

"Enders y Wilhelm son víctimas por asociación de los escándalos, al igual que Kiran Rao, que había sido el sucesor designado del antiguo jefe de ventas, John Leahy", señala por correo electrónico Scott Hamilton, analista de Leeham. "Aunque revelaron ellos mismos las irregularidades, tienen que marcharse. Rao no estaba implicado, pero cae en esta categoría al ser un hombre que lleva 25 años en el departamento de ventas, así que la percepción ha pesado más que la realidad".

La salida de Enders también acelera el proceso de consolidación de Airbus; la transformación de lo que era un consorcio de empresas independientes —donde las sensibilidades nacionales eran tremendamente importantes— en una única estructura vertical. Esta operación, el llamado Proyecto Gemini, pretende acabar con la bicefalia entre la presidencia del grupo y su división de aviones comerciales, la más grande de la empresa con diferencia. "Hasta ahora, cuando había un francés al frente del grupo, había un alemán al frente de la división de comercial y viceversa", apunta por teléfono Antonio Martín, secretario general de interempresas Airbus de Comisiones Obreras. "Esa bicefalia va a desaparecer". Sin embargo, la política sigue importando en una empresa que es en una cuarta parte de propiedad pública. Según el diario económico francés Les Échos, Faury, que habla un alemán fluido, se ha entrevistado recientemente con la canciller alemana Angela Merkel para obtener su bendición.

Si la intención de la compañía es causar un cambio de percepción, el perfil del futuro consejero delegado ayuda. Ingeniero aeronáutico por la Escuela Nacional Superior de la Aeronáutica y del Espacio de Toulouse y por la prestigiosa Escuela Politécnica de Paris, Faury siempre ha estado más volcado al lado técnico de la industria. Tras la carrera, se incorporó a la Dirección General de Armamento del ministerio de Defensa francés, donde supervisó la puesta en marcha del helicóptero Tigre. En 1998, atravesó la puerta giratoria y se incorporó a Eurocopter, fabricante del Tigre, primero en los departamentos de Ingeniería y Pruebas, y, ya como vicepresidente, en la división de Programas y, luego, en la de Investigación y Desarrollo.

Además, entre 2009 y 2013 estuvo fuera del grupo y de la industria al ocupar la vicepresidencia de Investigación y Desarrollo del fabricante de automóviles Peugeot. Durante su etapa en la compañía, la división de I+D se llevó la peor parte del drástico recorte de plantilla en Europa. Pero lo que acabó impulsando su salida fue una entrevista en el diario francés Le Parisien en septiembre de 2012, en el que defendió con uñas y dientes la apuesta de su compañía por los motores a gasóleo, diciendo que "decir que el diésel contamina es contrario a la verdad" y que "el aire que sale del tubo de escape es más limpio que el aire de la ciudad".

Al regresar a Airbus se reincorporó a la división de helicópteros, donde estuvo hasta la salida de Brégier. Allí consiguió consolidar la primera posición mundial del grupo a pesar del hundimiento del mercado derivado de la caída del sector petrolero. Su periplo fuera de la compañía le permitió ponerse entre los candidatos (no entre los favoritos) al cargo de consejero delegado de Air France-KLM en 2016.

Mantenerse aislado de las peores prácticas del departamento de ventas es un punto a favor de Faury, pero también despierta dudas acerca de cómo va a llevar la transición entre una división que factura 6.450 millones de euros y el principal cargo de un grupo de 66.000 millones.

"Al margen de las formas, yo veo que en cuanto a la estrategia poco va a cambiar en la empresa", considera Martín. "Los nuevos jefes, con el tiempo, acaban trazando su propio camino", matiza Hamilton. "Yo veo a Faury haciendo eso". Después de que el francés fuera nombrado responsable de la división de aviones comerciales, el director de ventas, Eric Schulz, anunció su salida argumentando "razones personales". "Perdió su lucha por el poder, al igual que la había perdido Brégier frente a Enders", apunta el analista de Leeham.

La Airbus que se encuentra Faury presenta un escenario mixto. Dos días antes del anuncio de su nombramiento, un flamante Airbus A220 pintado con los colores de la aerolínea estadounidense Delta despegaba del aeropuerto canadiense de Mirabel. Es el primer avión del modelo destinado a una compañía estadounidense y, como tal, símbolo del triunfo de Airbus sobre su rival Boeing en la primera escaramuza de las guerras comerciales que, con el espaldarazo de Donald Trump, se van a jugar en el mercado de la aviación.

El Airbus A220 es la antigua Serie C de la compañía canadiense Bombardier, un modelo que, a pesar de haber sido muy bien recibido tanto por las aerolíneas como por los pasajeros, había costado demasiado tiempo y dinero de desarrollo, hasta el punto de obligar a los Gobiernos canadiense y quebequense a rescatar al fabricante. Bajo presiones de Boeing, el Gobierno estadounidense propuso un arancel del 300% al aparato, lo que hubiera hecho imposible su venta en Estados Unidos y casi garantizaría el fin del programa. Airbus salió al rescate comprando toda la línea de producción por un dólar y trasladando parte de la fabricación a su factoría en Alabama (EE UU).

Por otra parte, en el rentable mercado de los aviones de largo radio la empresa va a rebufo de su gran rival Boeing en el mercado de los bimotores de largo radio y bajo consumo. "El Airbus A350 es un gran avión, pero la empresa solo está pudiendo entregar 10 al mes, cuando tendrían que salir 13", considera Hamilton. "Boeing, con su 787, tiene más posibilidades de entrega". Aparte, la empresa carga con el lastre del megaavión Airbus A380, un proyecto "muerto", según el analista de Leeham.