"El Tigre supone una industria estable de helicópteros"

En apenas dos años, Eurocopter se ha convertido en el primer fabricante mundial de helicópteros, desplazando a la norteamericana Boeing con un cierto paralelismo con su hermana Airbus, perteneciente también al grupo EADS. Su presencia en España se limita hasta ahora a labores comerciales y de mantenimiento, pero ofrecen la instalación de una fábrica de fuselajes traseros si el Ejército español se decanta finalmente por su helicóptero de combate, el Tigre, que se enfrenta al Apache de Boeing por un pedido de 24 unidades con una solución final que ya se retrasa más de lo deseable para todas las partes implicadas.

Pregunta. Parece que por fin la decisión está ya tomada y es cuestión de semanas...

"En la actualidad, los niveles de retorno de la inversión industrial que se están barajando en la gerencia del programa llegan incluso al 100%"

"Eurocopter España y Aeronáutica Industrial tienen una convergencia inexorable en el futuro en forma de 'holding', fusión o la forma que sea"

"Parece que los productos europeos sólo se venden por política, cuando es en EE UU donde sólo se compra el norteamericano"

Respuesta. Yo no puedo decir si está tomada o no, pero la percepción que tenenos es que todas las condiciones para tomar una decisión a favor del Tigre están sobre la mesa de las personas que tienen que tomarla. Desde el punto de vista técnico y operativo, ya está bastante completo. Sabemos lo que quiere el Ejército y nos hemos adaptado a sus requisitos, que cumple a la perfección. Otro aspecto importante es el industrial sobre el que se ha trabajado durante mucho tiempo con reuniones con la gerencia, y últimamente también con la SEPI y con Ciencia y Tecnología. Se han identificado las distintas áreas en las que se podía cooperar y las empresas que podían formar parte de ese esquema industrial.

Además, aunque se ha definido también el esqueleto de lo que es el apoyo logístico integrado en el marco bilateral de Francia y Alemania, y la incorporación de España como tercer miembro del club, esto plantea distintas opciones que no se han explorado suficientemente como la simulación, etcétera.

P. Las últimas informaciones apuntan a una solución salomónica con reparto casi al 50%.

R. Así es, mucha gente lo da ya por definitivo, incluso el entonces jefe del Alto Estado Mayor, Alfonso Pardo, lo comentó en septiembre del año pasado. Pero yo sigo pensando que serán sólo Tigres. Honestamente, pienso que es la opción más interesante para España desde el punto de vista operativo, de cumplimiento con los requisitos y desde luego, desde el punto de vista indsutrial, está muy por encima.

P. ¿Cuándo se anunciará definitivamente?

R. En el ministerio nos han dicho que en este trimestre.

P. Parece que tendrán que neutralizar la tendencia del Ejército español hacia el material de EE UU durante las últimas décadas.

R. Yo no hablaría en esos términos, porque si es verdad que una buena parte de la flota de las Famet tienen helicópteros americanos como el Chinook, también tienen europeos desde hace algún tiempo, Superpumas, Cougar... No son ajenos a operar con máquinas europeas. Saben lo que es volar helicópteros alemanes y franceses, tienen suficientes elementos de juicio de las dos fuentes de suministro, y cada vez más, como ocurre con el Eurofigther, se demuestra que la opción europea es una opción valida, que no hay una opción única.

P. ¿Qué inconvenientes plantea la solución mixta, además de los costes de mantenimiento?

R. Pues el de la disponibilidad de los recursos humanos, por ejemplo. La interoperatividad es un problema que se traduce también en costes, que puedan hablar entre ellos... Lo que no tiene sentido es que teóricamente esta opción mixta es de dos helicópteros distintos para cubrir misiones distintas y complementarias, pero eso no hace falta porque el Tigre HAD cumple el 100% de los requisitos del Ejército de Tierra para todo tipo de operaciones y no hace falta otro. Hemos trabajado mucho para que eso sea así, y no sé si se ha hecho lo propio con otros competidores, que no cumplen el 100% de los requisitos operativos; por ejemplo, en la lucha aire-aire, que es una de las misiones para las que se ha diseñado el Tigre, lejos ya de la guerra fría, del Pacto de Varsovia...

P. ¿Qué niveles de retorno industrial de la inversión se pueden alcanzar con el Tigre?

R. Es uno de lo ejercicios que ha hecho la gerencia del programa. Hay que tener en cuenta que no estamos hablando de un esquema de offset típico, sino de cooperación como miembro de pleno derecho en el programa, por lo que se está barajando que una cifra de retorno puede alcanzar el 100%.

P. Para eso habría que fabricar en España algunas partes del Tigre, como el fuselaje trasero que ya han anunciado.

R. Más que eso. La opción del Tigre supone el establecimiento de una industria permanente de helicópteros en España. Desde el diseño y el desarrollo, pasando por la fabricación y la comercialización hasta apoyo logístico y toda clase de servicios posventa, y con la vista puesta en el futuro de cara a la exportación. El programa del helicóptero de ataque español debe servir para que algún día fabriquemos helicópteros españoles que vendamos a otros países. Es un embrión para programas más amplios como puede ser el NH-90, o el EC-135 para el Ministerio del Interior, Guardia Civil y Policía, muy importante también y que esperamos que se resuelva este año. Hablamos de 50 helicópteros para la renovación de las flotas de los cuerpos y seguridad del Estado en 10 o 15 años.

P. ¿Hay ya instalaciones previstas?

R. Tenemos una nave en Fuenlabrada de manera provisional, donde se está contratando y formando al personal para iniciar la fabricación de las primeras unidades de puros de cola del EC-135.

P. ¿Pero dónde se ensamblaría el Tigre? Se ha hablado de Cuatro Vientos...

R. En una fábrica nueva de helicópteros. Se han examinado varias posibilidades que prefiero no adelantar por razones obvias, pero al menos cuatro comunidades autónomas están estudiando las características. Sin el Tigre no podríamos desarrollar ese nivel de integración.

P. Boeing parece que también ha ofrecido a Gamesa la fabricación de las palas de los rotores del Apache...

R. Le han ofrecido la fabricación de todas las nuevas palas de material compuesto del Apache, que, de momento, lleva palas metálicas. Es un programa de mejora, como otros tantos, pero de ahí a que el congreso de los EE UU dé la luz verde con la financiación apropiada, hay una gran distancia. La fabricación depende primero de que se decida hacerlas, no hay un pedido en firme.

P. ¿Cuántos empleos podrían crearse con la nueva Eurocopter en España?

R. Entre Eurocopter España ECESA y Aeronáutica Industrial, AISA, que es 100% también de EADS, y que es nuestro centro de excelencia en mantenimiento y reparación, sumamos actualmente unas 200 personas.

AISA está desarrollando una línea estratégica en la externalización del mantenimiento de helicópteros de las fuerzas armadas y hay una convergencia clara en el futuro que es inexorable, no sé si fusión, holding o qué tipo de figura empresarial, porque al final todos somos EADS. Con la nueva fábrica seríamos 450 a 500 empleados; a largo plazo podemos duplicar la plantilla. Pero todo lo que queremos hacer no lo podemos hacer sin el Tigre; el núcleo de la cuestión es el establecimiento permanente de una industria de helicópteros en España, que es lo que se acordó en su día cuando la SEPI firmó el ingreso de CASA en EADS. Es lo que se quiere ver en este país, ingeniería residente, desarrollo, fabricación y exportaciones. Estoy convencido de que lo veremos algún día.