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Fuerte empujón a un AVE con llegada en 2025

Las tres cuartas partes de la población estarán unidas por más de 1.500 kilómetros de vías en ese año

Un AVE que circula por la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, construida por Acciona. En vídeo: Declaraciones de Íñigo de la Serna, ministro de Fomento.

La alta velocidad española tiene una fecha mágica, 2023, en la que se habrán construido más de 1.500 kilómetros de vía y habrán quedado conectados tres cuartos de la población, según estima Juan Bravo, presidente de Adif, que da dos años más de propina, hasta 2025, para que terminen las obras rezagadas (la culminación del tramo Madrid-Extremadura, por ejemplo), “la mayoría de capitales de provincia estén conectadas” y la nueva red haya conformado “un mapa homogéneo” capaz de vertebrar el territorio y aumentar la competitividad. La empresa pública tiene 2.713 millones para invertir en alta velocidad en 2018, y todos los corredores reactivados, como destacaba hace unos días el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en uno de los desayunos informativos de Europa Press.

Adif tiene 2.700 millones de euros para invertir este año, la tercera parte del presupuesto total de infraestructuras

“Durante la crisis se produjo un número elevado de obras paralizadas no solo por las restricciones presupuestarias, sino por la inviabilidad de los contratos adjudicados debido a la dinámica del sector [las empresas constructoras] de bajas muy por encima de lo razonable”, defiende Bravo. “Uno de nuestros primeros objetivos, hace casi 16 meses, fue desbloquear todas las obras, cerca de 68”, añade. La reactivación ha recibido un espaldarazo este año, con un proyecto de Presupuestos Generales del Estado que recoge 2.713 millones de euros para el AVE, una tercera parte de lo previsto para infraestructuras, y un 12,7% más respecto a 2017.

En 2018 se ha puesto en marcha el AVE Madrid-Castellón (con Rajoy, después de una sequía de inauguraciones ferroviarias, a bordo, y un retraso de 22 minutos), y están en pruebas el Antequera-Granada (ciudad que, por cierto, lleva tres años sin tren por las obras), el Tarragona-Vandellós y el Chamartín-Atocha. Además, este ejercicio quedarán finalizados el Zamora-Pedralba de la Pradería (del corredor gallego), los accesos a Murcia y el Venta de Baños-Burgos, del corredor norte.

Fuerte empujón a un AVE con llegada en 2025

Próximos concursos

“Antes del verano, vamos a sacar a licitación obra pública en materia de alta velocidad por un importe de 1.850 millones de euros. Bastante más que todo lo que invertimos a lo largo del ejercicio de 2017”, exponía el ministro. Es una inversión asegurada aunque finalmente no se aprobaran los Presupuestos, puesto que corren a cuenta de Adif y sus propias fuentes de financiación. Se centrarán, fundamentalmente, en la conexión Murcia-Almería, “con siete proyectos que saldrán todos a licitación de aquí a finales de junio” y que se llevarán en torno a 1.500 millones de euros, y en el soterramiento en los aledaños de la estación de Murcia, con una inversión próxima a los 350 millones. Con esta declaración, De la Serna enfriaba los ánimos (o al menos lo intentaba) en dos puntos calientes, como son Murcia, donde el tren llegará dos años antes que el soterramiento de las vías, y Almería, en la que por ahora ni asoma.

Respecto al primero, Bravo recuerda que en su momento el soterramiento de Murcia “encalló, como casi todos los demás, pero la línea siguió avanzando”, de manera que el AVE ha llegado antes que el cajón o agujero por el que ha de entrar, y la postura de Adif es conectar ya, con una vía provisional al lado del trazado actual. En contra, un movimiento social escaldado, y con motivos, por las promesas incumplidas, que prefiere que la alta velocidad no llegue a que lo haga sin soterrar.

Entre 2000 y 2005 se abordaron proyectos de integración con comunidades autónomas y ayuntamientos, y se crearon 12 sociedades de integración que tenían como objetivo garantizar que la llegada de los nuevos trazados a las ciudades se hiciera de una forma más amable, soterrándolos, hace un poco de historia el propio Bravo. Reconoce que, como consecuencia de los retrasos y de la crisis inmobiliaria, esos andamiajes a tres bandas se fueron al traste. “Nos encontramos aquellas sociedades al borde de la quiebra o paralizadas”, añade. Adif ha retomado los acuerdos con los Gobiernos regionales y locales para asumir los trabajos “con cargo a los presupuestos públicos y no a las plusvalías”. Así, dice, van a salir “en breve” los proyectos de Valladolid y Gijón, mientras que “en Alicante o Valencia hemos reconducido esas sociedades”.

En las nuevas licitaciones importará más la calidad que el precio, según Juan Bravo, presidente de la empresa pública

Durante su intervención, el titular de Fomento nombró a Rafael Hernando, diputado por Almería, y a Guillermo Fernández Vara, presidente de la Junta de Extremadura, que no estaban en el desayuno por casualidad. Extremadura y Almería son, quizás, los dos casos más flagrantes de déficit en infraestructura ferroviaria. En el primer territorio está prevista la inau­guración, en 2019, del tramo Plasencia-Badajoz, en ancho ibérico con traviesa polivalente (lo que permite la circulación de trenes de ancho internacional), dos túneles y 28 viaductos; para 2020 estará electrificada la línea; en 2023 quedará inaugurado, según está previsto, el tramo entre Talayuela y Plasencia, que enlazará con los que se están ejecutando hasta Cáceres, y de ahí a Mérida y Badajoz. El tramo restante, de nueva construcción y actualmente en estudio informativo, conectará en alta velocidad Madrid y Extremadura vía Toledo, Talavera de la Reina y Navalmoral de la Mata, hasta Talayuela, y no concluirá hasta 2025.

Las previsiones son que, para 2023, Almería esté unida con Madrid en tres horas y media, y con Barcelona en algo menos de cuatro horas y media. “Hemos replanteado el trazado, aprovechando los tramos construidos”, que son siete, pequeños y sin conectar entre sí, dice Bravo, que durante la entrevista insiste mucho en la necesidad de ir abrochando tramos, y de trabajar con lo ya existente. Bajo estas premisas, el Corredor Mediterráneo, de Algeciras a la frontera francesa, se prolonga por Cataluña desde Castellón, hasta alcanzar Madrid-Barcelona-frontera francesa en el entorno de Tarragona (algo que sucederá sobre 2020), mientras que hacia el sur se estira de Alicante a Murcia.

La compleja Y vasca

La llamada Y Vasca unirá entre sí Vitoria, Bilbao, San Sebastián y la frontera francesa en 2023, culminando una obra de ingeniería de cuya complejidad dan idea algunos datos lanzados por Adif: el 68% del trazado entre Vitoria y Bilbao (79,4 kilómetros) se ejecuta mediante túneles o viaductos; igual que el 87% del recorrido entre el Nudo de Bergara y San Sebastián, de 60,8 kilómetros. “El trazado de estas líneas ferroviarias es muy exigente debido a las mínimas pendientes y amplios radios, asociados a una elevada velocidad, seguridad y confort del pasajero. Por ello, en este tipo de proyectos a menudo es necesario ejecutar obras de gran complejidad, como túneles y viaductos en orografías accidentadas”, aporta el director de la Unidad de Negocio de Ferrocarriles y Túneles de Acciona, Antonio Muñoz, que sabe bien de lo que habla porque uno de sus seis proyectos para la alta velocidad española ha sido salvar un sinuoso Zamora-Lubián (dentro de la línea Madrid-Galicia), y otros dos transcurren por la Y Vasca.

El tronco de esa Y es un tramo de 91 kilómetros entre Vitoria y Burgos que abrocha con el Corredor Norte y está en fase de tramitación administrativa. No muy lejos de allí, el Corredor Cantábrico-Mediterráneo ha terminado las obras de plataforma en los tramos Castejón-Cadreita y Cadrei­ta-Villafranca; el resto de tramos se encuentran en distintas fases de proyecto y licitación. Hacia el oeste se le va viendo el fin a la línea Madrid-Galicia con el último tramo, Zamora-Ourense, 228 kilómetros ejecutados en dos fases: Zamora-Pedralba de la Pradería para 2018, Pedralba-Ourense para 2019. Adif reconoce que es el trozo más complicado orográficamente de toda la línea, y que por eso se han diseñado 48 viaductos y 38 túneles. Como el de Padornelo, encomendado a Ferrovial, que desarrolló un sistema de auscultación automatizado en el túnel de servicio para monitorizar el comportamiento de la estructura. La constructora ejecuta otros siete tramos en diversos puntos del mapa en obras que es, hoy por hoy, el trazado de la alta velocidad en España.

En lo más crudo de la crisis

Madrid-Galicia, la prioridad, la que siguió haciéndose, mal que bien, incluso en lo más crudo de la crisis, estará lista en 2019, según los cálculos de Fomento. El tramo actualmente en obras, el Zamora-Ourense, con un coste previsto de 4.131 millones de euros, se llevará 614 millones este año, y dejará pendientes otros 1.053. En el extremo opuesto, y no solo en términos geográficos, la línea de alta velocidad entre Murcia y Almería, con 3.705 millones de euros presupuestados, tiene una inversión prevista de 89 millones de euros para 2018 (que incluye plataformas e integraciones en Murcia, Lorca y la segunda fase de Almería), lo que dejaría 2.812 millones de euros restantes para los siguientes ejercicios.

En Extremadura, tras los 273 millones de euros puestos encima de la mesa en este ejercicio (actuaciones entre la línea de alta velocidad de Sevilla y Talayuela, entre Talayuela y Plasencia, así como la electrificación y conclusión de los trabajos entre Plasencia y Badajoz), aún quedarán más de 2.000 millones de euros por invertir.

En 2018, el Corredor Mediterráneo se llevará 923 millones de euros del pastel de los Presupuestos; el Corredor Noroeste, 757 millones; el Corredor Norte, 661 millones; el Corredor de Extremadura, 283 millones; el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, 82 millones de euros. Confirmada la reactivación inversora de Adif, Julián Núñez, presidente de Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras), pide “la anticipación en la ejecución de las inversiones programadas habida cuenta de la buena coyuntura de tipos financieros”, y “la vuelta a la normalidad en lo que se refiere al diseño de unos pliegos de contratación adecuados a la nueva Ley de Contratos”. Lo dice porque “el reciente marco legal introduce importantes modificaciones en la valoración de ofertas” y ello “debe influir en la definición de una nueva política de contratación que acote de una vez la adjudicación de ofertas técnica y económicamente irrealizables, que han implicado en el pasado una parálisis de la actividad y múltiples resoluciones de contratos”, expone.

“La compañía pública está trabajando en esa línea y desde el sector se confía en revertir la situación tan negativa vivida en los últimos años”, concluye Núñez. “Estamos recuperando el volumen de inversión, con pliegos que priman la calidad de las ofertas sobre el precio; creemos que es lo adecuado”, coincide, con otras palabras, el presidente de Adif.