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Tánger: un nuevo Eldorado para la empresa española

La ciudad avanza como el gran polo económico de Marruecos y es al mismo tiempo una oportunidad para la salida al exterior de las compañías ibéricas

Vista de Tánger, con la costa española al fondo
Vista de Tánger, con la costa española al fondo

Tánger, destino exótico durante siglos, es hoy un enclave económico que crece al ritmo de un 20% anual y representa ya el 10% del producto interior bruto (PIB) marroquí. La remodelación del paseo marítimo — cinco kilómetros de largo— y la ejecución simultánea de 16 aparcamientos subterráneos con casi 3.000 plazas, entre otras obras en la red vial, por importe de 700 millones de euros, son parte de la apuesta por el desarrollo de la urbe. La que fuera referente obligado de artistas se muestra estos días como una ciudad cosmopolita que genera miles de empleos cada año, hasta superar el medio millón en la última década. El resultado es una Tánger abigarrada, con un entorno que cambia de un día para otro; tanto, que ha duplicado la población en apenas un lustro, hasta rondar los dos millones de habitantes. “Su posición geográfica, excepcional, la convierte en un lugar muy atractivo para el capital inversor; también pretendemos que venga el turismo de calidad y cruceros; queremos que se conozca la rica historia de Tánger; explotar su potencial”, explica Driss Benabad, director de la Sociedad de Reconversión de la Zona Portuaria de Tánger (SAPT, en francés), proyecto estrella que está transformando la imagen de la ciudad tangerina y que supone al mismo tiempo una oportunidad para la internacionalización de las empresas españolas como un rival directo para el negocio logístico español, sobre todo para el puerto de Algeciras.

Tánger lleva desde principios de siglo atrayendo al inversor extranjero; desde que el rey Mohamed VI, al inicio de su reinado, en 1999, decidiera incorporar la región norte de Marruecos al mapa de desarrollo regional. En África, solo Botsuana despierta más interés que Marruecos para el capital extranjero. Esto hace que Tánger esté en ese grupo de ciudades, como Santiago de Chile o Singapur, consideradas especialmente idóneas para hacer negocios. Tiene una situación estratégica como puerta de entrada y salida de Europa hacia el continente africano y ocupa un lugar clave en esa ‘autopista’ marítima que es el estrecho de Gibraltar. Por este canal pasan más de 300 barcos al día. En su viaje al Atlántico, España, en 2015, controló 68.709 buques, según el último informe de Salvamento Marítimo; de los controlados por el país magrebí —el “carril sur” de la autopista que da entrada al Mediterráneo—, Marruecos no ofrece datos, pero es probable que sean otros tantos, lo cual permite deducir que anualmente pasan por el Estrecho más de 120.000 barcos.

El norte de Marruecos —Tánger y la región de la que es capital— recibe cada año, desde hace una década, miles de millones de euros. No hay compañía importante en el mundo ahora mismo que no quiera afianzar aquí su presencia. A la Cámara de Comercio española de Tánger se acercan a diario tres, cuatro… empresas, “no solo españolas, también marroquíes”, aseguran, recabando información.

Un triángulo que es un hervidero

300.000 perchas al día

“Es fácil pensar que una percha no tiene valor…, hasta que se necesita. Entonces se hace imprescindible”, dice José Carlos Mulero, director general de Erum-Maroc, la empresa española que sirve en exclusiva perchas a Carrefour, Inditex y otras multinacionales. Este fue el argumento, asegura, que le llevó a montar una fábrica en 2003 y a asociarse con Erum en 2006, segundo fabricante mundial de perchas, con factorías en países como Bangladés, India, China o Turquía.
Hoy, 10 años después, Mulero dirige una fábrica de 15.000 m2 y 350 empleados que trabajan en tres turnos (las máquinas no paran nunca) para fabricar 300.000 perchas al día, de las que el 90% se exportan. La facturación anual es de 16 millones de euros. El salario, el smig (salario mínimo interprofesional garantizado), es de 13,46 dirhams/hora en la industria; unos 1,28 euros/hora). Es decir, un operario trabaja 7,45 horas al día, 7 días a la semana y cobra sobre unos 300 euros al mes, “sin contar los incentivos que les damos”, precisa Mulero. Lógicamente, los técnicos e ingenieros ganan más; entre 500 y 1.000 euros mensuales. Tánger, parece ser, sufre estos días un grave déficit de personal cualificado. “Nos disputamos los técnicos como los equipos de fútbol a los buenos jugadores”, asegura. “Un técnico de inyección de plásticos, por ejemplo, ha pasado de ganar 350 euros al mes en 2010 a 800 euros o más el último año”, concluye.
Sin embargo, la estabilidad política y laboral, además de la moderación salarial, son factores que dan una ventaja competitiva al empresario foráneo.
Pero no es la única: también lo son conocer el país, su idiosincrasia, sus singularidades. Mulero, casado con una marroquí, llegó desde Barcelona en 1996 acompañando a su padre para probar en la industria textil; dice sentirse “muy a gusto” aquí. Aunque, enseguida, añade que no es fácil triunfar en Marruecos. “Conozco a muchos que han fracasado”. El buen liderazgo es la clave… “Pero debe ser ejercido por los propios marroquíes entre ellos”, explica. Solo así es posible fabricar tantos miles de perchas al día”, resume. Esto le permite atender los pedidos en menos de 48 horas, aunque, por si surgen imprevistos, mantienen en stock cuatro millones de perchas.
A Erum-Maroc le va bien, cuenta, satisfecho, Mulero. Tan bien que han ampliado el negocio al sector de la automoción, “sector que está revolucionando el país”, confirma. Próximamente abrirán Novaerum en la Automotive City, al lado del Ecosistema Renault, un área industrial de nueva creación de 800 hectáreas en la que empresas como Siemens o Valeo ya están construyendo sus factorías. Allí Erum fabricará componentes de plástico para empresas auxiliares de la automoción.

El triángulo Tánger-Castillejos-Tetuán (unos 80 kilómetros a cada lado) es un hervidero. Se mire donde se mire se descubren excavadoras allanando terrenos, grúas, edificios recién terminados o en construcción, obras para desdoblar carreteras y puentes, aparcamientos y pasos subterráneos en los que se trabaja día y noche, carteles anunciando nuevos polígonos industriales… El Gobierno marroquí, en su Plan de Aceleración Industrial 2014-2020, estableció dos objetivos: generar más empleo en el sector secundario y terciario e impulsar la contribución de la industria al incremento del PIB nacional (Marruecos sigue siendo eminentemente agrícola, con el 40% de la población empleada en este sector).

Para ello el Gobierno ha impulsado la construcción del gigantesco puerto Tánger Med, de autopistas, un tren de alta velocidad (340 kilómetros) que comunicará en 2018 Tánger con Casablanca en poco más de dos horas, tres zonas francas nuevas, un aeropuerto (el Ibn Batouta) que duplicará su actividad en vuelos y pasajeros, y parques tecnológicos. Todo ello en el marco de una fiscalidad ventajosa, como es la exención del pago del impuesto de sociedades durante los primeros cinco años a aquellas empresas que se establezcan en las nuevas zonas francas. En el último año, la inversión pública ha crecido un 17,7% y la privada un 3,1% respecto a 2015, hasta superar los 3.000 millones de euros. Añadido a esto, Marruecos ha avanzado en la adaptación de su legislación económica a la que rige en el mundo desarrollado para atraer a grandes multinacionales.

Esto no significa que de la noche a la mañana el país norte­africano se haya convertido en un paraíso para los negocios, pero sí que ha avanzado a escala regional. En el índice Doing Business del Banco Mundial, Marruecos está mejor valorado que Túnez y Egipto, los tres mejor situados del Magreb. En el Índice de Libertad Económica que anualmente publica The Heritage Foundation, uno de los principales think tank de Washington, y que mide 12 hitos desde la protección jurídica hasta la apertura comercial y financiera, el país ocupa el puesto 86º, entre los “moderadamente libres”, de un total de 180 casos. En el índice de corrupción de 2016 de Transparencia Internacional, Marruecos aparece en el puesto 90º de 176.

Tánger es sin duda la cara visible de ese intento marroquí de impulsar la economía. No hace 10 años, las playas y acantilados marroquíes que miraban a la costa española, a 14 kilómetros de Tarifa, eran vírgenes; apenas había alguna casa campesina en la zona. Por la carretera costera, la N16, solo transitaban les grands taxis, que iban a Ceuta (a 60 kilómetros), algún coche local y turistas despistados. Pero aquello se acabó. Hoy la carretera, en sus 20 kilómetros últimos, es una autovía gateando por las montañas del Biouzt hasta llegar a la misma frontera ceutí, y enlazar en Castillejos (Fnideq) con la autopista de peaje que llega a Tetuán. En realidad, la N16 es ya una calle de 60 kilómetros serpenteando junto al mar en la que cada día brotan nuevos edificios como hongos.

El gigantesco Tánger Med, ubicado en Alcazarseguir, a 40 kilómetros de la metrópoli tangerina, ha deglutido más de 10 kilómetros de costa. Se han allanado colinas y han desaparecido playas. Hasta se ha construido una presa en el río Rmel (que desembocaba en la que ahora es su principal terminal) para darle servicio de agua potable al puerto. En 2007 se creó la Agence Spéciale Tanger Méditerranée (­TMSA), que no solo gestiona el nuevo puerto, sino un territorio de 500 kilómetros cuadrados frente a la costa española, calificado de zona de especial desarrollo (ZED), en el que habrá al menos cuatro zonas francas que ocuparán más de 500 hectáreas e innumerables polígonos industriales en torno a Tetuán, Castillejos y, por supuesto, Tánger.

A pesar de que solo lleva una década funcionando, Tánger Med es ya el mayor puerto transbordador de África, conectado con 167 puertos de 66 países, que lo colocan, en el apartado de conectividad, en el número 16º del mundo. El año pasado por sus muelles pasaron 3,2 millones de Teus (contenedores de 20 pies) y cuando esté concluida la segunda fase, el año que viene, lo harán cinco millones más. Es decir, con sus 8,2 millones de Teus al año (que podrán ser nueve millones a pleno rendimiento), TMSA gestionará el doble de Teus que el puerto de Algeciras, que en 2016 gestionó 4,76 millones.

La instalación de Tánger Med es también el segundo complejo portuario del mundo árabe, por detrás del puerto Rashid, de Dubái (14 millones de Teus) y el quinto del Mediterráneo. Porque no solo absorbe el tráfico de contenedores entre el norte y el sur, el este y el oeste. También gestiona el tráfico de pasajeros, vehícu­los, camiones TIR e hidrocarburos. Dividido en cuatro zonas bien diferenciadas, por sus terminales pasaron el año pasado 2,7 millones de pasajeros, aunque su capacidad es de siete millones de personas al año. También en 2016 gestionó el tránsito de un millón de vehículos y 700.000 camiones, además de 263.233 unidades de tráfico TIR, un 11% más que en 2015. Y en sus depósitos de hidrocarburos, Tánger Med almacenó casi 6.000 millones de toneladas de combustible, un 39% más que en 2015.

Este nuevo enclave portuario, a 40 kilómetros de Tánger y a 20 de Ceuta, es, sin ningún género de dudas, el faro guía del megaproyecto industrial que el reino alauí ha diseñado para la región norte del país. Hacia él se dirige toda la actividad industrial que aquí se genera. En la zona franca creada en su entorno hay ya instaladas 750 empresas con más de 65.000 empleados. Y en sus terminales opera APM Terminal, filial de Maersk, primer operador mundial de contenedores.

Mucho automóvil

El consorcio Renault-Nissan llegó a la ciudad tangerina en 2008. Se ubicó en la aldea de Melloussa, en medio de la nada, pero estratégicamente situado entre la urbe y el nuevo puerto, equidistante en 20 kilómetros. Una vía férrea de nueva construcción y una autopista unen Tánger Med con la zona industrial creada en torno a la fábrica y con la red de ferrocarriles y carreteras del Estado. El objetivo en esta área industrial de nueva creación, de 300 hectáreas, apuntan las autoridades de la región, es impulsar la Automotive City, un “ecosistema Renault” en el que estén ubicados los cientos de empresas auxiliares que trabajan para el consorcio automovilístico. El proyecto se culminará con Chrafate, la nueva ciudad residencial, con capacidad para 250.000 habitantes, en la que ya se están construyendo las primeras viviendas de las 50.000 proyectadas.

Todo esto está sucediendo a poco más de medio centenar de kilómetros de Europa. En 2016 la empresa de Renault-Tánger empleó a 90.000 personas que fabricaron 273.000 automóviles, de los que el 95% se exportó a 73 países. Y de las 177 firmas auxiliares que trabajan para la marca en Marruecos, un 43% ya están ubicadas en la ciudad de Tanja (su nombre en árabe). Las previsiones de crecimiento para la nueva fábrica son del 125% de aquí a 2020, con más de 1.000 millones de euros movilizados para esa fecha y 175.000 empleados.

El año 2016 marcó un hito en Marruecos; su economía dio un vuelco. Por primera vez su “producto estrella” (los fosfatos) pasaron a ocupar el segundo lugar en las exportaciones, por detrás de los automóviles. Marruecos exportó en el último ejercicio económico coches por valor de 54.442 millones de dirhams (dh) (5.444 millones de euros), con un incremento del 11,5%, frente a los 38.942 mdh (3.894 millones de euros) que supusieron los fosfatos. Pero hay más aún. A la pujanza del sector de la automoción se acaban de unir, en la región de Tánger también, Peugeot-Citroën y Ford. El primero, con un presupuesto de 557 millones de euros, pretende arrancar en 2019 fabricando 90.000 coches al año y 200.000 motores. El segundo, Ford, ha invertido ya 300 millones de dólares en la ciudad tangerina para establecer una base de compra y logística que pondrá en funcionamiento de forma inmediata.

El cambio de tendencia de las exportaciones marroquíes se ha visto reforzado con el gran tirón del sector aeronáutico (un crecimiento del 14,6% en 2016) y el electrónico (10,2%), claros ejemplos de que el país se afianza —la región de Tánger en particular— en el camino emprendido hacia la modernización industrial. Sin ir más lejos, hace unos meses apenas, el 27 de septiembre pasado, la multinacional Boeing firmó un convenio con las autoridades marroquíes, para, al igual que ha hecho Renault, crear “un ecosistema Boeing” en la ciudad. La inversión prevista inicialmente es de 1.000 millones de dólares. Se crearán 7.800 empleos y se prevé que se implanten, en torno a la marca, 120 empresas proveedoras del gigante aeronáutico. Pero es que ya hay otras 121 empresas en la región, varias de ellas españolas, fabricando componentes para Airbus o Bombardier.

El papel español

España, ¿qué papel juega en esta “fiebre del oro” que se está viviendo en el norte de Marruecos? La realidad es que muchas de las 330 empresas españolas que ahora operan en el país alauí (ubicadas en Casablanca, principalmente) están abriendo sede en Tánger. Además de los citados de automoción y aeronáutica, las perspectivas son buenas en el sector de las TIC, energías renovables o en transporte y logística. Gamesa, adquirirda por Siemens, creará el mayor parque eólico de África en la zona, con una inversión inicial de 250 millones de euros, que aspira a producir, cuando esté terminado, 510 GWh, un 2,5% de la energía que consume Marruecos. Y en lo que se refiere a la industria textil, está en marcha el proyecto para crear un parque integrado del textil (Ain Dalia, 1.300 hectáreas) en el que se fabrique todo lo que tenga que ver con la confección, desde el hilo y botones hasta las perchas de las que se cuelgan las prendas.

Atendiendo a los datos, la actividad empresarial española en Marruecos nunca fue mejor: desde hace tres años España ha pasado a ocupar el primer lugar en el intercambio comercial con Marruecos, por delante de Francia, tradicionalmente el primero. Según la Office des Chanches marroquí, España fue el principal proveedor del país magrebí en 2016, con el 15,6% del total de sus importaciones, por delante de Francia (14,8%) y de China (8,9%). Pero también fue el importador principal con un 24,2%, por delante de Francia (un 21%) y de Italia (4,6%). La condición de vecindad contribuye, sin duda, a engrosar las cifras comerciales entre España y Marruecos.

Y es que no pasa un día en que en Tánger no se tenga noticia de la firma de un nuevo convenio al más alto nivel con un país poderoso o con alguna multinacional. El pasado 20 de marzo el rey Mohamed VI presidió la firma de un acuerdo a tres bandas entre la región de Tánger, el grupo chino Haïte y el BMCE Bank of Africa para crear una Smart City (ciudad inteligente) en 2.000 hectáreas de terreno cedido por la ciudad. En ella se ubicarán 200 empresas del sector tecnológico. La inversión prevista, inicialmente, es de 10.000 millones de euros, con la que se crearán más de 100.000 empleos.

También Qatar y Emiratos Árabes Unidos están invirtiendo en “el milagro de Tánger”. Ambos lo hacen, además de en la industria, en el ocio. El primero, que acaba de cerrar un acuerdo similar al firmado con China, tiene un proyecto exclusivo de ocio y negocios en las inmediaciones del Bosque Diplomático, a orillas del Atlántico, con un campo de golf de 18 hoyos, lagos, apartamentos de lujo y un hotel de cinco estrellas; todo ello gestionado por la cadena Hilton. En cambio, la Unión de Emiratos ha apostado por el entorno urbano y transformar la ciudad. Cuando esté concluido, dentro de un par de años, el proyecto Marina-Puerto Deportivo Tánger Ville, la mítica y vieja ciudad del Estrecho tal vez resulte irreconocible.

Masas, lujos y cruceros

Tánger está decidida a apostar por el turismo de masas, el de lujo y al que solo se detendrá unas horas aquí: los cruceros. Su aspiración es recibir 700.000 cruceristas en 2025; en 2015 ya pasaron por la mítica Tingis romana 121.000, un 21% más que el año anterior.

La ciudad ha emprendido una transformación a gran escala financiada por Emiratos Árabes Unidos. Cuando las obras concluyan, Emiratos habrá invertido más de 7.700 millones de euros en reformar la ciudad. “Aspiramos a crear un espacio de ocio de calidad, que atraiga al turismo mundial; pero también intentamos unir la vieja medina con su puerto, ahora alejada”, explica Driss Benabad, director técnico del proyecto Marina-Puerto Tánger Ville.

Las 84 hectáreas, ahora liberadas, del viejo puerto comercial, pesquero, hangares y zona industrial serán ocupadas en parte por el Tanja Marina Bay International y el nuevo puerto deportivo, con capacidad para 1.400 atraques. Una zona exclusiva que contará con escuela de vela y de pilotos de yate, un club náutico, cafés, restaurantes, tiendas especializadas, ­talleres y lo último en equipamientos para la actividad deportiva en el mar, además de una zona de aparcamiento para 446 vehículos.

El viejo puerto pesquero se traslada a uno nuevo, ya terminado, duplicando su capacidad. De este modo, los muelles quedan disponibles para uso exclusivo de cruceros y de la línea regular de ferris Tánger-Tarifa. En su entorno, además de un “barrio ­administrativo”, en el que se ubicarán aduana, policía y protección civil, se levantará una zona residencial y oficinas, hoteles (1.200 plazas), un palacio de congresos, cines y locales de ocio.

Las autoridades tangerinas quieren aprovechar la situación geográfica de la urbe para conseguir que los cruceros que entran y salen del Mediterráneo pasen por esta. Su historia de siglos es un aliciente más. Y la vieja medina… La antigua ciudad tangerina se asoma al Estrecho, pero vive de espaldas a él. Ahora, con el magno proyecto que Emiratos financia, está recuperando sus murallas, calles y plazas. Y un teleférico unirá el puerto con la casba. “En unos minutos, los turistas que desciendan de los grandes cruceros podrán estar en la parte más alta de la ciudad”, concluye Driss Benabad.

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