Argentina invertirá 14.000 millones de dólares en trenes de cercanías

Los ferrocarriles argentinos han sido siempre una cuestión de Estado. Mientras los gobiernos de discurso nacionalista los promovieron, aquellos más cercanos al mercado los dejaron morir. Su traza poco ha cambiado desde aquella que en el siglo XIX construyeron los ingleses para acercar materias primas desde el interior hacia el puerto Buenos Aires. En los años 40, Juan Domingo Perón la estatizó y en los 90, un peronista, Carlos Saúl Menem, la privatizó. Su frase “ramal que para, ramal que cierra” quedó en el panteón de las frases célebres. Y muchos ramales cerraron, aislando a poblaciones enteras. Los Kirchner levantaron otra vez la bandera ferroviaria, tanto que hasta intentaron forjar un candidato presidencial desde el ministerio de Transporte. Ahora ha sido Mauricio Macri quien recuperó aquel impulso. Su gobierno ha anunciado una inversión de más de 14.000 millones de dólares en infraestructura para mejorar en un plan de ocho años el servicio de cercanías, que cada día usan 1,4 millones de personas en Buenos Aires y su extrarradio.

El plan del macrismo contempla la renovación total de los sistemas de freno y señalización en las seis líneas que llegan cada día a Buenos Aires. También se pondrán nuevas vías y se construirá una red de expresos regionales (RER), un sistema que conectará los servicios en estaciones centrales, al estilo de las que ya existen en ciudades como Berlín o Barcelona. El plan más ambicioso será el soterramiento de la línea Sarmiento, que conecta el centro de la ciudad con los partidos del oeste del conurbano, un viejo proyecto que ya fue anunciado por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y se encuentra paralizado. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha dicho que el dinero para semejante proyecto saldrá de créditos de bancos internacionales, como el BID, y del Tesoro nacional. La idea del gobierno es que el plan ferroviario esté completo en 2023.

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La crisis del sistema ferroviario argentino alcanzó su cénit en febrero de 2012, cuando una formación que ingresó a la estación Once no detuvo su marcha y chocó contra el final del andén. El servicio transportaba en hora pico a 1.200 personas y el accidente dejó 52 muertos y más de 700 heridos. Los peritajes achacaron el accidente a falta de mantenimiento de formaciones de la década del 60. La presidente Cristina Kirchner (2007-2015) aceleró entonces un ambicioso plan de renovación de la flota que estaba en marcha desde 2008. Para 2014, su gobierno había invertido 1.200 millones de dólares para la compra de 900 vagones a China, la primera compra de material rodante que hizo Argentina desde el año 1985, durante el gobierno del radical Raúl Alfonsín (1983-1989).

La cuestión ferroviaria fue una de las principales banderas del kirchnerismo y durante el gobierno de Cristina Fernández se intentó forjar la candidatura presidencial del hombre encargado de aquellas inversiones, el exministro de Florencio Randazzo. Los nuevos vagones hicieron evidente ante los usuarios los cambios en el servicio. Sin embargo, Dietrich criticó con dureza la herencia recibida.

Según el balance del ministerio de Transporte, el 57% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo, y el 43% del señalamiento tiene más de 80 años. El tendido eléctrico también ha sufrido la falta de mantenimiento, con cables de más de 80 años y subestaciones transformadores de un siglo de antigüedad. Pero la clave de años de desidia ha sido la falta de un sistema de frenos automáticos llamado ATS que, según Dietrich, hubiese alcanzado para evitar la tragedia de Once. El ATS detiene el tren cuando la formación viola la luz roja o va más rápido de lo permitido En Argentina se utiliza desde los 80, pero nunca se generalizó. El Gobierno ha prometido que invertirá 816 millones de dólares para que en cuatro años no haya vagones sin ATS.

Los frenos automáticos serán una característica más del sistema ideal que piensa el Ministerio de Transporte. Los papeles también contemplan la renovación de vías, la compra de coches, modernización de la señalización, la renovación de la electrificación y la renovación de todas las estaciones importantes. Todo con vistas a que el tren tenga en ocho años la frecuencia del subte, permita mejorar el viaje de quienes lo usan periódicamente y convenza de tomarlo a los automovilistas que aún no dejan su vehículo para comprar un pasaje.