El gasto en carreteras cae a niveles de los años ochenta

La percepción general de los conductores de que cada vez hay más baches tiene una base real: el desembolso en carreteras del conjunto de Administraciones y empresas públicas se ha desplomado hasta rondar el 0,4% del PIB, unos niveles inéditos desde 1986, último ejercicio del que hay datos homogéneos. En 2013 ya se situó en el 0,45% del PIB. Y los años 2014 y 2015 fueron los peores de la serie. Hasta el punto de que Fomento rehúsa publicar las cifras. Para colmo, un nuevo recorte de 600 millones en los gastos del ministerio anunciado en abril amenaza con suprimir los leves repuntes presupuestados para este ejercicio, dejando esta partida en cotas incluso inferiores a finales de 2016.

A poco que esta nueva vuelta de tuerca en el gasto se cebe con la red viaria, la inversión en este capítulo tocará mínimos de tres décadas en proporción al PIB y mínimos de dos décadas en cantidades absolutas, según confirman fuentes patronales y de la Administración. Los datos que manejan estas fuentes incluyen todo lo que invierte el sector público en carreteras, desde lo que destina el Estado central, las comunidades, pasando por las corporaciones locales o empresas públicas.

En los Presupuestos de 2016, el Ministerio de Fomento destinó 1.766 millones a carreteras, a razón de 883 millones para mantenimiento y otros 883 millones para obra nueva. Y a esa cifra hay que sumar 439 millones de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt). En total, 177 millones más que en 2014. Sin embargo, en abril Hacienda anunció un nuevo recorte del gasto de los Ministerios por valor de 2.000 millones, de los que 600 millones se corresponden con Fomento.

Y el grueso de ese tajo de 600 millones muy probablemente se centrará en el capítulo de carreteras por varias razones: en primer lugar, porque se pretende proteger la inversión en el ferrocarril con tal de no perder los fondos europeos que llevan anejos. Segundo, porque el tren comporta unos compromisos políticos que no se quieren quebrantar. Por último, se considera que el ajuste en carreteras es más rápido y efectivo que en las líneas férreas. “Llama poderosamente la atención la forma en la que se ha intentado blindar al ferrocarril de los recortes. Hasta 2013 no empezó a descender la inversión en este campo”, explica Matilde Mas, catedrática de Análisis Económico e investigadora del Ivie.

Por poco que sea el nuevo ajuste en carreteras, la cifra en porcentaje de PIB encogerá seguro conforme crece la economía y merma el gasto. Máxime si tenemos en cuenta que las autonomías y los entes locales han reducido todo lo posible los fondos que dedican a este concepto, hecho que corroboran patronales y altos cargos del Gobierno.

En términos nominales, la cantidad retrocederá a parámetros de mitad de los noventa, cuando se empleaban en total unos 4.500 millones al año en inversión y mantenimiento de las calzadas. Si se compara con 2008, el desembolso en carreteras de la Administración central cayó a cierre de 2015 un 85% en la obra nueva y un 59% en las reparaciones.

A todas luces, la bonanza trajo a España un embriagador periodo de sobreinversión, en parte fomentada por un maná europeo que financiaba sobre todo infraestructuras. Sin embargo, una vez construida la red viaria, hace falta un mínimo para mantenerla que la OCDE fija en el 2% del coste de la infraestructura. De forma que a lo largo de 50 años se volvería a desembolsar todo lo que costó. Gastando esa cantidad se evitaría reconstruir las carreteras. Se trata de un coste a corto pero de un mayor ahorro a largo, sostienen los expertos. Por el contrario, el Gobierno insiste en que las necesidades de infraestructuras están, en gran medida, cubiertas. Y ha optado por recortar la inversión en vez de más empleo público o las pensiones porque evidentemente resulta menos sensible y, por tanto, menos problemático.