Emisiones que valen millones

Un operario arranca el coche y una bolsa situada en el tubo de escape recibe los gases que el vehículo emitiría a la atmósfera. Esas partículas y gases han costado a Volkswagen casi 30.000 millones de euros de valor en Bolsa y una reputación forjada a lo largo de décadas. Una imagen enterrada ahora bajo el peso de un software capaz de esquivar los controles medioambientales que la compañía reconoce haber instalado en 11 millones de vehículos de todo el mundo.

En el banco de pruebas del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), situado en Vallecas, al sur de Madrid, las cifras que acompañan a las siglas CO, CO2, THC, H2O y NOx son el pasaporte de los nuevos modelos a los concesionarios. El ordenador situado junto al vehículo recoge los niveles de cada uno de ellos, y aunque el instituto no se encarga directamente de la homologación de los coches, las marcas utilizan sus instalaciones para hacer pruebas de emisiones cuya efectividad está ahora en entredicho tras el escándalo Volkswagen. España admite la venta de coches homologados en otros países de la Unión Europea, mientras que los fabricados en España y los importados de fuera de la UE pueden homologarse en las instalaciones del INTA en Madrid y la IDIADA en Tarragona.

"La prueba es bastante liviana, de ahí que la Comisión Europea cambie el reglamento para añadir ensayos adicionales en condiciones de conducción real", señala José María López, ingeniero y director del INSIA, perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid. En los últimos días la Comisión ha anunciado que adelantará un año la puesta en marcha de este tipo de pruebas, que empezarán en enero de 2016. Las  pruebas en las calles entrañan más dificultades: "Es difícil estandarizar este tipo de ensayos porque el tráfico, el clima, la pendiente y la forma de conducir hacen que la repetitividad del ensayo no sea fácil", advierte.

El endurecimiento de las leyes de emisiones en Europa, que con la norma Euro 6 rebajó en septiembre del año pasado el límite de óxidos de nitrógeno permitidos de 180 mg/km a 80, ha provocado un importante esfuerzo de la industria para adaptarse, si bien Volkswagen ha optado por el atajo de crear el software trampa. "El diésel se enfrenta a un reto tecnológico cada vez mayor. Bajar las partículas al nivel que marca el reglamento es un esfuerzo muy importante, y si la tendencia es que cada vez se baje más, los problemas para pasar las pruebas serán mayores", augura López.

El ingeniero señala que los clientes de Volkswagen no notarán ningún cambio en sus vehículos tras la revelación del fraude. "Las prestaciones van a ser las mismas. Cuando hagan la ITV no tendrá problemas para pasar la prueba de opacidad de humos y no se darán cuenta de si contamina más o menos".

Una de las consecuencias que los expertos están barajando tras la crisis de Volkswagen es el menor uso de vehículos diésel por parte de los clientes europeos. Este combustible, con una baja penetración en países como Estados Unidos (en torno al 2% del parque automovilístico) y Japón (1%), es el que usa el 53% de los coches europeos y casi el 70% de los españoles. "El futuro del diésel es bastante incierto, dependerá de si se encuentran soluciones tecnológicas. El tubo de escape ya es prácticamente una planta química. Además de llevar el catalizador SCR y el AdBlue, incorpora un filtro en el extremo para tratar de adaptar los niveles de partículas y NOx", afirma López.

El menor consumo de los diésel y el bajo precio del gasóleo por una carga impositiva inferior ha sido el mejor impulsor de este combustible en el Viejo Continente. Pese a que los vehículos son de media unos 2.000 euros más caros, la ecuación puede salir rentable a los compradores que sobrepasen un determinado kilometraje. 

José María López se declara, como ingeniero, entre los defraudados por Volkswagen. "Es una desilusión que una marca tan prestigiosa haya recurrido a estos métodos poco ortodoxos. Espero que tomen las medidas correctivas y no vuelva a ocurrir".