El puerto más caro sigue sin conexiones diez años después

En una de las zonas más bravas de la costa gallega, en la horadada punta Langosteira, se alza, con sufrimiento, el puerto más caro de España. La dársena exterior de A Coruña cumple una década de dificultosas obras castigadas por el oleaje, más de 600 millones de euros gastados por el momento y un sobrecoste del 75% que ni siquiera ha permitido garantizar una fecha para que esté plenamente operativa.

Impulsada por el Gobierno de José María Aznar en 2004 tras la marea negra del Prestige para alejar el tráfico de crudo y carbón de la ciudad, sus muelles ya reciben algunos barcos desde hace tres años, pero paradójicamente ninguno transporta estas mercancías. La infraestructura, que tendrá un coste estimado de 750 millones frente a los 429 presupuestados, fue impulsada por la Autoridad Portuaria de A Coruña y las instituciones de las que depende sin dejar atada la construcción del imprescindible oleoducto para mover el petróleo y de una conexión por ferrocarril para el carbón. Ahora el asfixiante endeudamiento del Puerto coruñés amenaza con alejar aún más la llegada del tren a Langosteira.

La obra faraónica fue Impulsada por Aznar en 2004 tras la marea negra del Prestige para alejar el tráfico de crudo y carbón de la ciudad

Sin conexión ferroviaria es imposible que Gas Natural Fenosa, uno de los principales operadores del Puerto de A Coruña, abandone los muelles del centro y traslade fuera de la ciudad el tráfico de carbón (este año moverá 1,5 millones de toneladas) con el que alimenta la central térmica de Meirama, ubicada a unos 40 kilómetros de Langosteira. La compañía carga hasta seis trenes los días laborables y cuatro los festivos. “Seguiremos donde estamos hasta que llegue el tren” a Langosteira, señalan fuentes de la eléctrica, que destacan que la Medusa, la instalación cubierta que utilizan para manipular el carbón, permite realizar el trasiego “sin ningún tipo de emisiones”.

No son las vías férreas las únicas conexiones que faltan en el megapuerto coruñés. El enlace por autovía está aún en ejecución y el oleoducto que conectará el puerto exterior con la refinería de Repsol y permitirá erradicar el trasiego de petroleros en la ría y centro urbano también se hará esperar.

Trabas a la financiación por la deuda

El nuevo sistema para pagar las infraestructuras del puerto ideado por el Gobierno de Mariano Rajoy —vicepresidente del Ejecutivo que ideó el proyecto— para evitar que la construcción de enlaces compute como gasto público complica el acceso de A Coruña a estos fondos. El modelo se basa en la creación del llamado Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, al que deberán aportar dinero las propias autoridades portuarias para financiar las obras. El reglamento del fondo, aprobado a finales de julio, fija que este “se nutrirá de las aportaciones de las Autoridades Portuarias, en forma de préstamo, que corresponderán a un porcentaje que no podrá superar el 50% de los beneficios de cada ejercicio”.

¿Pero qué ocurrirá con los entes que, como el de A Coruña, arrastran pérdidas? Puertos del Estado admite que aún no está claro cómo se pagará la vital conexión ferroviaria a Langosteira y explica que las obras financiadas por el fondo se decidirán “por mayoría de dos tercios de los miembros asistentes del Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario”, formado por los 28 presidentes de las Autoridades Portuarias y el máximo responsable de Puertos del Estado. Si el resto de puertos españoles no aceptan sufragar esta vital infraestructura para el endeudado ente coruñés, Puertos del Estado apunta como “posibles orígenes” del dinero los fondos europeos o los presupuestos generales del Estado. El acceso en tren, de momento, está todavía en fase de estudio informativo.

La Autoridad Portuaria de A Coruña registró en 2014 más de cuatro millones de euros de pérdidas y sus gestores ya han anunciado con resignación que los números rojos “serán una tendencia en los próximos años”.

Obras en la dársena hasta 2016

El Puerto coruñés, que no terminará hasta finales de 2016 las obras a su cargo en la dársena exterior, se ha subido a un carrusel de amortizaciones de crédito e intereses del que ya no se puede bajar. Además de recibir 275 millones en fondos de cohesión de la Unión Europea, para construir los muelles de Langosteira el ente portuario ha suscrito un crédito de 130 millones con el Banco Europeo de Inversiones y otro de 200 millones avalado por Puertos del Estado a pagar en un máximo de 40 años. Ante esta situación financiera, la Autoridad Portuaria, cuya cifra de negocio no alcanza los 24 millones, está sometida desde 2011 a un “estricto control” de gastos e inversiones por parte del Gobierno.

El puerto se ha subido a un carrusel de amortizaciones de crédito e intereses del que no puede bajar

Los políticos que en 2004 proclamaron las bondades de la obra no se cansaron de repetir que llevar el trajín portuario a punta Langosteira, un emplazamiento que llegó a ser cuestionado por técnicos del Gobierno por la bravura del mar y su valor medioambiental, permitiría eliminar las tuberías de hidrocarburos que hoy atraviesan más de seis kilómetros del subsuelo de la ciudad para inquietud de los vecinos.

Pero curiosamente el proyecto que licitaron nunca incluyó la construcción de una conducción alternativa que convirtiese el objetivo en realidad. Fue hace apenas dos años cuando la Autoridad Portuaria acordó con Repsol, que mueve en A Coruña siete millones de toneladas anuales de crudo de petróleo y productos refinados, su mudanza desde los viejos muelles y la ejecución de un poliducto de cuatro kilómetros por un área poco poblada que no tiene fecha oficial de finalización. La petrolera, que prevé realizar el 60% de sus operaciones en Langosteira a partir de 2018, recibirá del Puerto 24 millones como compensación.

Operación urbanística

Lo que no se olvidaron de atar en 2004 el Gobierno de Aznar, la Xunta de Manuel Fraga y el entonces alcalde de A Coruña Francisco Vázquez (PSOE) fue la operación urbanística que conllevaba el traslado de la actividad portuaria a Langosteira, en el vecino término municipal de Arteixo. La construcción del megapuerto suponía la liberación de 430.000 metros cuadrados de suelo junto al mar y en pleno centro urbano, un espacio en el que se pactó la construcción de viviendas, comercios y hoteles.

El actual gobierno local coruñés, del partido Marea Atlántica, ha dejado clara su oposición a recalificar los terrenos

El dinero recaudado con la subasta de los terrenos entre promotoras inmobiliarias permitiría financiar un tercio de la nueva dársena, proyectaron las Administraciones, ajenas al estallido de la burbuja que los acechaba. Después de que la realidad económica haya hecho inviable aquel plan de financiación y la factura de Langosteira haya ido engordando sin un claro pagador, el actual gobierno local coruñés, del partido Marea Atlántica, ha dejado clara su oposición a recalificar los terrenos tal y como se acordó hace una década.

De las autoridades de PP y PSOE que capitanearon la operación para levantar el puerto más caro de España solo una sigue en primera línea: Alberto Núñez Feijóo, entonces consejero de Obras Públicas de Fraga y hoy presidente de la Xunta. El día que estampó su firma en el convenio que consagró el proyecto, Feijóo vaticinó que el puerto exterior de A Coruña se convertiría “en uno de los más atractivos para el comercio”: “Su ejecución creará miles de empleos de forma simultánea durante ocho años y después impulsará la industria”. Ahora que él enfila la recta final de su segundo mandato como presidente de Galicia, son tres las empresas que operan en un puerto al que ni siquiera llega una autovía.