“Hoy América Latina valora más el tren”

Jorge Inostroza nació en 1954 en Curepto, un pueblo sin ferrocarril de la región del Maule, en el centro de Chile. Pero este ingeniero por la Universidad de Santiago lleva 25 años ligado al transporte sobre raíles, primero en el Metro de la capital chilena y después, como asesor y analista. Desde hace un año preside la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), una de las empresas más antiguas del país sudamericano. Invitado por la Cámara Hispanochilena de Comercio, está en Madrid de visita para tantear potenciales interesados en un plan de mejora de infraestructuras ferroviarias con un objetivo ambicioso: que, en 2020, EFE transporte un 10% de las mercancías que puedan ir en tren en Chile, frente al 3,6% actual.

Pregunta. ¿Cómo ha cambiado la actitud de América Latina hacia el ferrocarril?

Respuesta. Hay cada vez más concienciación en América Latina, como en el mundo en general, de que los ferrocarriles tienen un papel frente al exceso de tráfico y la polución, un problema en todo el continente, sobre todo en Chile. La congestión vehicular es un problema cada vez más grave, y con ella la contaminación y los accidentes. Hoy mismo, en Santiago, los vehículos tienen una restricción para circular por alerta de smog. La respuesta es el ferrocarril, que contamina un 75% menos y que no se congestiona.

P. ¿Por qué la decadencia de los ferrocarriles latinoamericanos?

R. Contribuyó el descenso de costes de modos rivales como el avión, el camión y el autobús, y la falta de adaptación del tren a un mercado cambiante.

P. ¿Hay voluntad política para mejorar las interconexiones con América Latina?

“El Gobierno militar eliminó todos los subsidios para el ferrocarril y la compañía se desmoronó”

R. Sí. Nos interesa tener un puerto importante en Chile, sea Valparaíso o San Antonio. Entendemos que nuestro futuro pasa por conectarnos con Argentina, para traer carga desde y hacia el Pacífico. Es una prioridad que tenemos que tener en cuenta en el más breve plazo.

P. ¿Y con los otros países?

R. Con Bolivia, nuestra participación en el tráfico de cargas es mínimo, porque los camioneros bolivianos, por convenio, pueden llevar cargas al puerto de Arica. Por lo que los clientes prefieren el camión.

P. ¿Pretenden hacer inversiones para cambiar esa situación?

R. Por ahora, no tenemos previstas inversiones en el norte del país.

P. ¿Cómo están los ferrocarriles chilenos hoy?

R. Ferrocarriles del Estado tiene 130 años de edad. Es una de las empresas más antiguas del país: creo que en Chile no hay nadie que no tenga un pariente que haya trabajado en los ferrocarriles. En su pico, en los años 50, llegó a tener 20.000 kilómetros de vía y 32.000 trabajadores. Hoy tenemos 2.100 kilómetros y 1.500 empleados.

P. ¿Qué pasó?

R. Además de los factores que le dije antes, en Chile el Gobierno militar eliminó todos los subsidios para el ferrocarril. Y la compañía se desmoronó. Yo creo que el tren tiene unas externalidades positivas de las que que el Estado se beneficia, por lo que requiere un apoyo público. En el caso chileno no lo ha tenido hasta hace, pongamos, un año.

P. ¿Por qué la poca presencia del ferrocarril en el transporte chileno de cargas?

R. Hoy la red de EFE transporta 10,5 millones de toneladas, lo mismo que hace 10 años. La pregunta es: ¿por qué? Tenemos un sistema abierto: cualquier operador que quiera utilizar nuestras vías puede hacerlo previo pago de un canon. Ahora mismo hay dos. Está claro que algo pasa en ese modelo de negocio. Así que estamos estudiando todas las posibilidades.

P. ¿Hay espacio para más operadores?

R. Creemos que no.

P. Ustedes tienen un plan de infraestructuras. ¿Podría dar más detalles?

R. Quiero dejar algo muy claro. La mayoría de proyectos están todavía en fase de estudio, es decir, estamos todavía viendo si son viables o no. Y es importante decirlo porque, si dices que planeas hacer algo, la opinión pública lo da prácticamente por hecho. Y hay que recordar que no basta con saber si un proyecto es económicamente viable. También hay que ver su impacto social.

“El objetivo es mejorar las vías para que puedan llevar más carga”

P. ¿Hay algún proyecto en marcha?

R. Tenemos algo más de 300 millones de dólares presupuestados para mejorar el acceso de nuestros clientes de cargas a la red. Estamos trabajando en dos líneas de cercanías en Santiago, y pronto licitaremos la ingeniería del tramo de Quinta Normal a Batuco [al norte de la capital]. Una licitación en la que las empresas españolas son bienvenidas.

P. ¿Y cuáles son los proyectos en estudio?

R. La inmensa mayoría son planes de mejora de vías ya existentes, a excepción de un nuevo trazado para la ruta Santiago - Valparaíso. En cargas, la prioridad es mejorar los accesos a los principales puertos: San Antonio, Valparaíso y Puerto Ventanas en el centro, y Coronel, San Vicente y Lirquén en la zona de Concepción. El objetivo es mejorar las vías para que acepten mayor peso por eje e incluso el llamado double stacking, es decir, que los trenes puedan llevar contenedores apilados. En pasajeros, queremos mejorar las redes de cercanías en otras ciudades además de Santiago, como Concepción, Temuco, Valparaíso y Puerto Montt.

P. ¿Y el cruce transandino?

R. Una empresa privada ha hecho el estudio preliminar y se lo ha entregado al ministerio de Obras Públicas, que nos lo dió la semana pasada para que lo estudiásemos. Sería un túnel de baja altitud, para que pudiese estar abierto todo el año. En Chile hay experiencia para construirlo, pero la pregunta es si habrá carga suficiente para que un inversor privado quiera hacerse cargo de un coste que, estimamos, ronda los 3.000 millones de dólares.

P. ¿Cuándo se sabrá si estos proyectos son viables?

R. Todos estos estudios tienen que estar listos para diciembre de este año. En enero tenemos previsto un encuentro con inversores y daremos respuesta a muchas preguntas.

P. ¿Cree que habrá problema para encontrar inversores?

R. No. Saben que somos un país serio con buenas normas. Y hemos recibido muchísimas muestras de interés.