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OPINIÓN

Suspenso en política de transportes

Durante los dos últimos años, la inversión estatal ha caído a menos de la mitad

En un mundo globalizado, el desarrollo económico resulta cada día más dependiente de una logística eficiente, y la relación entre desarrollo social y transporte accesible se estrecha también de manera creciente. La competitividad de las empresas está subordinada a su capacidad para colocar rápidamente productos y servicios allí donde surge la demanda, y el desarrollo personal se vincula muy estrechamente a la movilidad para el trabajo, el estudio o el disfrute. Conceptos como conectividad, intermodalidad o nodos logísticos forman parte inexorable ya de cualquier planificación hacia un horizonte positivo de futuro.

España fue un país líder en políticas de transportes, pero hoy ya no lo es. Entre los años 2004 y 2011, incluyendo el inicio de la crisis económica, el Estado invirtió más de 17.000 millones de euros anuales de media en infraestructuras de transporte. Como resultado de esta apuesta estratégica, los ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos y las carreteras españolas se situaron entre las mejores de Europa, impulsaron nuestra economía, generaron millones de puestos de trabajo y contribuyeron a vertebrar el país y combatir el cambio climático. Ciertamente hubo casos muy lamentables de despilfarro, pero cualquier balance objetivo y justo resultará positivo.

Durante los dos últimos años, la inversión estatal en los sistemas de transportes ha caído a menos de la mitad y los presupuestos para 2014 prevén dedicar tan solo 7.300 millones a tal menester. Este frenazo inversor, a juicio de la CEOE, “aparte de la destrucción de empleo que conlleva, compromete seriamente la competitividad del país al dificultar la conservación de las actuales infraestructuras, y entorpecer el proceso de su permanente modernización y mejora”. La caída media ha sido del 18% en ADIF, del 57% en AENA, del 47% en Puertos del Estado y del 83% en SEITTSA (carreteras). Según los cálculos empresariales, se han perdido por esta causa en torno a 300.000 empleos por año. El PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda) del gobierno consiste tan solo en un documento de intenciones sin priorizar ni presupuestar, con un horizonte temporal demasiado largo.

A la desinversión pública hay añadir una política de transportes desconcertante. En diciembre de 2012 se anunció una “gran liberalización en los ferrocarriles”, que un año después quedó en una triste oferta para gestionar el tren de la fresa. Se anuncian privatizaciones en AENA y en la gestión del AVE, pero se promueve la nacionalización bolivariana de las autopistas de peaje. Se agregan las empresas ferroviarias de RENFE y de FEVE, para acabar segregando la propia RENFE y ADIF en hasta seis empresas distintas. Se bajan tasas en los puertos para atraer tráficos donde ya están creciendo, pero se suben tasas en aeropuertos donde los tráficos están menguando. La ministra promete reducir peajes en las carreteras de su tierra, mientras el secretario de Estado especula sobre generalizar los peajes en todas las demás.

Por modos, el ferrocarril ha recibido el mayor daño. La apertura de la línea Barcelona-París, otra “herencia socialista”, no puede ocultar la paralización de los grandes corredores planificados y financiados desde Europa: la inversión en los corredores mediterráneo, central, atlántico y la Y vasca se reducirá entre el 38% y el 57% en el periodo 2012-2014. La desinversión se ceba sobre todo en el transporte de mercancías, crucial para la recuperación económica, pero que sigue cayendo en España (3%) mientras crece en Europa (18%). Por su parte, la aplicación de las nuevas “obligaciones de servicio público” ha suprimido más de 50 líneas de media distancia que utilizaban en torno a un millón de viajeros. Y no se entiende esa política de precios que abarata los billetes para la alta velocidad y encarece los títulos para el transporte de cercanías, de los que depende la movilidad de las familias más vulnerables.

Fomento se empeña en adelantar la liberalización del servicio ferroviario de viajeros que la Unión Europea reserva para el año 2019. La ministra arguye “mejoras en el servicio”, pero las experiencias de Reino Unido y Chile apuntan precisamente en sentido contrario: menos calidad en el servicio, más inseguridad y precios más altos. Los expertos advierten: una liberalización anticipada beneficiará a las empresas privadas que exploten las infraestructuras millonarias que los españoles hemos pagado con nuestros impuestos, mientras pone en riesgo la supervivencia del operador público RENFE, insuficientemente preparado para la co mpetencia abierta con los gigantes europeos del Ferrocarril.

Nadie sabe qué es lo que planea el Gobierno para el futuro del operador aeroportuario AENA. Posiblemente en el Gobierno tampoco lo sepan. El presidente de AENA ha encargado un informe al Consejo de Privatizaciones para vender “hasta el 60% del capital”, pero la ministra asegura que “el Estado mantendrá la mayoría”. ¿Qué mayoría? ¿El Estado será accionista mayoritario con el 40% o mantendrá la mayoría accionarial del 51%? Este proceso lleva el mismo camino de opacidad y riesgo de irregularidades que aquellos otros fuertemente reprochados por el Tribunal de Cuentas para Repsol, Endesa o Telefónica. Sí sabemos que Europa no permitirá un monopolio privado de aeropuertos en España, por lo que el gran operador en red se fraccionaría y los aeropuertos menos rentables muy probablemente acabarían cerrados.

Mientras tanto, la ministra presume de “beneficios” en AENA, sin contar a los españoles que para poder presumir de unas cuentas positivas ante eventuales compradores privados el Gobierno ha tenido que sacrificar operatividad en los aeropuertos, reduciendo inversiones, despidiendo 1.500 trabajadores y subiendo tasas, con la consiguiente aminoración de tráficos. Esta política orientada a atraer inversores privados ha puesto en jaque al primer aeropuerto español, el de Madrid-Barajas, el único hub peninsular que asegura nuestra conectividad con América y Asia. La llegada de un pequeño operador noruego entre alharacas gubernamentales, con apenas 500.000 nuevos viajeros por año como previsión más optimista, no compensará el cerca de millón y medio perdidos por la marcha de Easyjet y la menor operatividad de Ryanair, como consecuencia de las tasas altas. De hecho, entre enero y noviembre de 2013, Barajas ha perdido un 11,4% de operaciones, un 12,9% de viajeros y un 5,1% de mercancías.

Los planes de privatización han llegado hasta los puertos españoles, único modo que hasta ahora funcionaba razonablemente, merced a las inversiones eficientes realizadas durante los últimos años y a la aplicación de una buena Ley de Puertos pactada en la anterior legislatura por PSOE y PP. En lugar de aprovechar la ventaja geográfica y competitiva de nuestros puertos, el Gobierno despista a posibles nuevos inversores y nuevos clientes con incertidumbres sobre la titularidad futura de estas infraestructuras estratégicas. La caída de la inversión está provocando aquí una interrupción de consecuencias muy graves para el proceso de conectividad del sistema portuario con los grandes corredores europeos, el ferrocarril y los aeropuertos. Unos puertos aislados de la red ferroviaria son unos puertos ineficientes. Los retrasos inversores en Algeciras y Barcelona, por ejemplo, son inexplicables.

El transporte terrestre arrastra varios problemas, sin que se atisbe intento alguno de solución efectiva a corto plazo. El más grave está en el abandono de la conservación de nuestras carreteras. Los técnicos aconsejan invertir en mantenimiento una cantidad anual equivalente al 2% del valor patrimonial de la red viaria. Esto supondría más de 1.600 millones de euros por ejercicio. La crisis ya redujo esta cantidad hasta unos arriesgados 1.150 millones en el año 2011, pero los presupuestos de 2014 reservan poco más de 800 millones. Es una temeridad, porque el riesgo no es ya de carácter funcional, sino que afecta a la seguridad misma, y hablar de menos seguridad vial es hablar de más accidentes y más víctimas. Para agravar aún más la situación, el gobierno anuncia una elevación de los límites de velocidad en autovías hasta los 130 kilómetros por hora. Más velocidad en peores carreteras: mala fórmula.

La estructura empresarial del transporte español por carretera sigue siendo una estructura muy atomizada y poco competitiva. En la carretera se trabaja hoy a pérdidas, porque los pequeños empresarios que se endeudaron para comprar un camión no pueden permitirse la inactividad. Sin embargo, el gobierno ha paralizado las iniciativas en orden a mejorar las condiciones de actividad y de trabajo en el sector. Además, se amenaza con la aplicación de la “euroviñeta”, como se conoce en Europa a la generalización del pago de peajes en las carreteras de la red pública. El secretario de Estado confirma las intenciones, el presidente del gobierno lo desmiente, y la ministra dice que “no está sobre su mesa”. Sería una injusticia para los transportistas y un desastre para los ciudadanos en general, cada día con menos renta y cada día con más impuestos y más tasas a sus espaldas.

El culebrón de las autopistas de peaje quebradas parece no tener fin, como algunas telenovelas venezolanas. Y en Venezuela precisamente parece haberse inspirado el equipo de Fomento para su última propuesta. En enero de 2012 advirtieron de la necesidad de aplicar una “solución urgente” al problema, para evitar “el perjuicio reputacional del sector en todo el mundo”. Inmediatamente interrumpieron los planes del gobierno anterior para salvar la situación mediante una reestructuración de concesiones y de empresas, elaborando “paquetes viables” con peajes rentables y no rentables. Y dos años después tenemos nueve empresas en quiebra, la “reputación” por los suelos y ninguna solución clara a la vista. La inspiración bolivariana apunta a la creación de una sociedad pública, una especie de banco malo de autopistas que socialice las pérdidas de las empresas privadas. La ministra niega que contemple financiación pública, pero los empresarios cuentan con más de 300 millones de los impuestos para compensar pérdidas por los tráficos reducidos y los sobrecostes de las expropiaciones. No es una buena idea y nos opondremos.

En un contexto europeo que invita a la recuperación de la economía y el empleo, España no puede permitirse una política de transportes tan errática. La ministra ya no puede ampararse en la trampa de la “herencia” recibida. Han pasado dos años. Ahora este gobierno es heredero de sí mismo.

Es preciso elaborar una nueva estrategia para nuestra política de infraestructuras y transportes. Nos va mucho en ello. Recuperemos unos niveles de inversión razonables para acometer los grandes corredores europeos de los que depende nuestra competitividad. Prioricemos el impulso al transporte ferroviario de mercancías y la mejora de las cercanías metropolitanas para los viajeros. Aplacemos la liberalización del transporte de viajeros hasta que hayamos asegurado el futuro de nuestro operador público RENFE en condiciones de competencia. Garanticemos un operador aeroportuario con más de un 50% de capital público y unas tasas para atraer y no retraer los tráficos de los que depende la industria turística. Esforcémonos en conectar nuestros puertos eficientes con las redes integradas de transporte en Europa. Y mejoremos el transporte terrestre con incentivos para la reestructuración empresarial del transporte por carretera, con una conservación adecuada de las vías.

Por nuestra parte, el Grupo Parlamentario Socialista está siempre abierto para el diálogo y el acuerdo en torno a una nueva política de transportes para la competitividad, el empleo, la preservación ambiental y la mejora de la calidad de vida de los españoles.

Rafael Simancas es portavoz del PSOE en la comisión de Fomento del Congreso.