“Todas las infraestructuras de España son seguras”

Su padre le metió la ingeniería en vena. Pisó las obras con seis años y conocía la empresa familiar al terminar la carrera de Caminos. En 2011 asumió las riendas de Euroconsult, una ingeniería familiar con 300 empleados forjada sobre un laboratorio propio de I+D+i, actividad a la que dedica el 8% de su facturación. “Mi padre era un visionario, iba un paso por delante al cuestionarse la mejora de todos los procesos, y para responder a sus inquietudes creó un laboratorio de investigación en el que reinvertimos todo nuestro beneficio”, asegura Leonardo Benatov (Madrid, 1975). Hoy, Euroconsult tiene tecnología propia de supervisión, auscultación y gestión de los proyectos, las obras y la conservación de infraestructuras y edificios terminados. Una ventaja competitiva en un panorama internacional dominado por gigantes estadounidenses como CH2M Hill o Arcadis, ingenierías de hasta 90.000 empleados. En 2005, Euroconsult inició un plan de expansión exterior. Latinoamérica, los países árabes y Europa son ya el 40% de su facturación y supondrán el 80% en 2017. Esto permite a Benatov hablar sin ataduras empresariales y políticas caseras.

Pregunta. ¿Cómo está logrando Euroconsult una implantación internacional tan fuerte?

“Preponderar el criterio político sobre el técnico es un problema”

Respuesta. Tenemos tecnología única. Un laboratorio como el nuestro permite responder a proyectos en nichos de oportunidad que no pueden abordar otros. No he encontrado una ingeniería en Europa, Latinoamérica o Estados Unidos que realice el ciclo completo de la obra sin subcontratar ninguna parte del proceso. Tenemos tecnología pionera para realizar ensayos más eficientes, somos el médico que chequea las infraestructuras y los edificios. Auscultamos los túneles de los metros de Madrid, Tokio o Londres y de líneas AVE españolas, por ejemplo. Monitorizamos la conservación de la Torre Eiffel, y la Unesco designó nuestra tecnología como la única capaz de medir la repercusión de las obras del túnel AVE bajo la Sagrada Familia de Barcelona sobre el edificio. Ahora participamos en el AVE Medina-La Meca y en el Crossrail de Londres, una de las obras de mayor envergadura de Europa.

P. ¿Cuánto tiempo llevan examinando infraestructuras?

R. Desarrollamos la tecnología para auscultar las carreteras y anticipar su conservación hace 25 años. Después hemos adaptado el sistema a todas las infraestructuras, y nuestra tecnología de fibra óptica Osmos mide hasta la micra y recoge datos en tiempo real hasta doscientas veces por segundo. Instalamos el sistema en sitios sensibles para prevenir afecciones provocadas por agentes externos, como túneles cercanos a rascacielos.

P. ¿Son menos seguras las infraestructuras españolas que las de otros países?

“Los franceses están usando el accidente del AVE como arma arrojadiza”

R. No, todas las infraestructuras son seguras en España, y lo digo de forma rotunda. La medición de la seguridad se sigue haciendo cada año con calidad, aunque con la crisis se están alargando un poco más las labores de medida de las carreteras, y se han aligerado los chequeos. En carreteras, la Administración mantiene los parámetros de seguridad como el coeficiente de fricción del asfalto o la pintura, pero lleva dos años sin reasfaltarlas. El Gobierno ha priorizado el mantenimiento de las infraestructuras AVE sobre las carreteras, consciente del volumen que ha adquirido en España.

P. ¿Ha habido fallos de seguridad por la conservación o el diseño de la línea en el accidente de AVE de Santiago?

R. El accidente no ha sido causado por problemas en la conservación de las vías. A título personal, he hablado con técnicos de la empresa de mantenimiento que la lleva, y están tranquilos porque encontraron la vía en perfecto estado. La curva del accidente en medio de un trazado AVE sería un fallo de diseño, pero no lo es en un tramo de acercamiento a la estación. Los trenes de alta velocidad deben llegar al centro de las ciudades, y pueden tener ramales de entrada y salida con curvas muy cerradas que obligue a velocidades de 60 km/h como sucede en las autopistas. No veo la curva de Santiago como un punto negro de diseño porque estaba en una zona de frenado del tren. Queda por ver si un fallo humano ha sido la única causa del accidente. La auditoría técnica determinará si las balizas ASFA fueron suficientes y funcionaron bien. La ministra ha dicho que va a poner bajo lupa toda la red ferroviaria española para comprobar su seguridad. Dicho así, parece que no lo es. Le pediría a la ministra que modere su lenguaje sobre la seguridad ferroviaria. El proyecto del AVE a Santiago cumplía la normativa técnica, que es muy buena, igual que todos en España. Está basada en la normativa francesa sobre alta velocidad, anterior a la nuestra, que mejoramos.

P. ¿Ha detectado un cambio de opinión internacional sobre la solvencia de las ingenierías españolas tras el accidente?

“La ministra debe moderar su lenguaje sobre seguridad ferroviaria”

R. Sí, nos están machacando. Los franceses, sobre todo, están utilizando el accidente como un arma arrojadiza para echarnos de las licitaciones internacionales. Sus noticiarios llegan a decir que nuestra participación en el consorcio La Meca-Medina podría generar problemas. Hace seis años hubo un accidente en Alemania con más muertos que el de Santiago y no se ha calificado a la ingeniería alemana de mala. Podemos sacar pecho de que el accidente de Santiago ha sido el único producido en una línea de alta velocidad desde 1992, y seguiremos ganando concursos internacionales siempre y cuando no se diga que el AVE está bajo lupa porque lo ha estado siempre. Las autoridades, que defienden tanto la marca España, deben decir con contundencia que el AVE español es un medio seguro, hasta ahora no lo han hecho.

P. ¿Por qué es usted habitualmente crítico con la forma de trabajo en la obra civil española?

R. En los concursos españoles se da poca importancia al proyecto de ingeniería, y piden hacerlos en la mitad de tiempo. Las constructoras españolas presentan proyectos apresurados sin revisar las condiciones del terreno u otros aspectos de la obra como se debieran, y dan los precios más baratos del mercado. La consecuencia es un proyecto en revisión continua para corregir los problemas que surgen durante la obra. La obra final es tan segura como si se hubiera hecho bien desde el principio, pero sale un 40% más cara por las revisiones. Otro problema es preponderar el criterio político sobre el técnico. Los políticos quieren ver terminadas las obras prometidas en su campaña electoral, y se hacen en cuatro años infraestructuras que requieren 10 años multiplicando por 25 los recursos para ejecutarlas y a costa de estudios de planificación rigurosos sobre su necesidad. Esta forma de trabajo ha duplicado aeropuertos regionales con una infraestructura AVE proyectada para llegar a todas las capitales con más de 50.000 habitantes. La Administración debe sentarse con las ingenieras para realizar un plan coordinado de infraestructuras, y sacar rendimiento a las que están en desuso.