Una vía doblemente próspera

No cabe la menor duda de que el caso de Panamá es el de un país a un canal pegado. Un tercio de su economía depende del tráfico que se genera en poco más de 80 kilómetros por los que transitan los barcos después de haber hecho cola durante días en muchas ocasiones. El recorrido, entre los océanos Atlántico y Pacífico, supone 10 horas de navegación en las que el capitán del buque cede los mandos a los técnicos del canal.

El próximo mes de agosto se celebra el centenario de una inauguración que esperó casi 35 años desde el inicio de los primeros trabajos. Era la obra de ingeniería más importante de la historia del hombre sobre la tierra.

Pues bien, todo parece indicar que durante la próxima primavera se inaugurará una vía hermana que transcurrirá a poca distancia, pero con el doble de capacidad y construida en siete años. Sin perder tampoco el carácter de récord de muchas de sus magnitudes, como la cantidad de tierra movida o el tamaño de las nuevas esclusas.

Las necesidades planteadas por el crecimiento del comercio internacional y el consiguiente tráfico de mercancías dejaron pequeño este paso hace ya algunos años, por lo que el entonces presidente de Panamá, Martín Torrijos, anunció en abril de 2006 una ampliación que sería respaldada mayoritariamente en octubre mediante un referéndum. El coste anunciado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) era de 5.250 millones de dólares.

Eran años de bonanza para las grandes empresas españolas y algunas quisieron aprovechar esta gran oportunidad como escaparate mundial. En 2009, tras un proceso de licitación pública, el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) se adjudicaba el contrato de diseño y construcción de los dos complejos de esclusas, el más importante de los licitados, ya que suponía también la excavación, ensanches y profundización de cauces.

El valor superaba los 2.300 millones de dólares (más de 1.750 millones de euros) a repartir entre la española Sacyr Vallehermoso —que dirige el proyecto—, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Quedaron descartadas tres ofertas (uno de los cuatro consorcios preclasificados no se presentó finalmente) y se habló incluso de riesgos de baja temeraria en el valor adjudicado, ya que las diferencias eran más que significativas.

Pero fue el entonces responsable de ACP, Alberto Alemán, quien zanjó el asunto señalando que se trataba del mejor precio y de la mejor oferta técnica. Por su parte, Javier Gayo, presidente de Sacyr Construcción, abunda en que la diferencia de precios respondía a que “no se trataba del mismo proyecto y fue la suma de las dos condiciones, precio y valoración técnica, lo que nos permitió adjudicarnos el contrato”.

Una de las razones por las que alcanzó una mayor valoración técnica era por tratarse de un sistema con el que se permitía el paso de un buque más por día gracias a la reducción del tiempo de llenado y vaciado de las tinas. Así como la reutilización del 60% del agua empleada, a diferencia del sistema actual, en el que no se recupera nada.

Pero no tardaron en surgir las dificultades y las diferencias de criterio a la hora de repartir las responsabilidades de los primeros retrasos (la calidad del hormigón fue incluso motivo de enfrentamiento entre la autoridad panameña y el grupo adjudicatario).

Lo que sí parece evidente es que se aplazará unos meses la fecha prevista de inauguración: 21 de octubre de 2014. El GUPC ha solicitado una ampliación de nueve meses, aunque, según Gayo, en uno de los lados se puede terminar en plazo y en el otro el retraso no llegaría nunca a los nueve meses. “Pero en este tipo de contratos es mejor curarse un poco en salud, y estamos convencidos de que tenemos derecho a este aplazamiento”, puntualiza.

Además, las obras parecen haber adquirido un buen ritmo en las últimas semanas. “Estamos colocando en cada lado unos 90.000 metros cúbicos de hormigón al mes, lo que supone que nos queda menos de la mitad, unos dos millones de metros cúbicos” explica Gayo. En cuanto a las compuertas, fabricadas por Impregilo, las cuatro primeras saldrán de Italia, según sus cuentas, en las próximas semanas y llegarán a Panamá a lo largo de julio.

Y a finales de noviembre serán recibidas las otras cuatro. Y si con las compuertas no debería haber problemas de plazos en la entrega, menos aún con otras partes importantes como las válvulas, que se fabrican en Corea, de donde “ya han salido más de la mitad y hay un 40% en la obra”.

Así que, más que en los plazos, el problema está en las reclamaciones económicas entre ACP y GUPC, cuyas diferencias serán finalmente dirimidas por un arbitraje internacional a cargo del Dispute Adjudication Board (Junta de Resolución de Conflictos). “Ya hay algunas sentencias que nos dan la razón”, señala Gayo, “pero es un proceso lento que se prolongará unos meses”.

De cualquier manera, aunque se habla de marzo o abril de 2015, es difícil fijar una fecha de inauguración de la ampliación por la cantidad de obras en marcha. Entre ellas, varias españolas. Uno de los aspectos más destacables del contrato, según el presidente de Sacyr Construcción, es precisamente el efecto de arrastre de otras compañías españolas de ingeniería, acero, mano de obra… ocho de ellas dentro del acuerdo.

El GUPC tiene en estos momentos más de 8.000 personas trabajando en la ampliación del canal, de las que unas 160 son expatriados.

En el ámbito de nuevas tecnologías, Indra se ha adjudicado seis contratos por un valor de 27,4 millones de euros. “Más de 10.000 credenciales, y 400 lectores para control de accesos, 350 cámaras, 4.500 detectores y el uso de las tecnologías más innovadoras dan muestra de la envergadura del proyecto”. Para Antonio Martín Crisenti, director de tráfico vial y puertos de Indra, la participación en este proyecto les permite “desarrollar soluciones tecnológicamente muy avanzadas gracias a la confianza de los clientes innovadores y consolida a la empresa como uno de los referentes a nivel mundial para el suministro de soluciones tecnológicas para las grandes infraestructuras”.

Se trata de tecnologías de última generación, entre las que destaca “la total integración entre todos los sistemas para conseguir que la infraestructura tenga la máxima utilidad y seguridad”. Y algunas con carácter más específico, como “la identificación biométrica para el control de accesos; la utilización de tecnologías radar láser para el guiado y detección de los barcos; la redundancia de las comunicaciones en todos los puntos de las esclusas, incluso dentro de los túneles que hay bajo las mismas; la gestión del tráfico, porque por encima de las esclusas van a poder circular vehículos, y eso hace necesaria una gestión segura de las mismas”.

Por su parte, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) ha sido otra de las compañías que han conseguido, junto con dos empresas centroamericanas, una adjudicación de la ACP por un importe de 187 millones de euros para la construcción de un nuevo cauce de acceso al canal desde el Pacífico de 3,7 kilómetros de longitud y 200 metros de ancho que supone la excavación y transporte de unos 27 millones de metros cúbicos de material rocoso, así como una estructura de contención de 1,5 kilómetros, sistemas de bombeo y vías de acceso y drenaje de agua.

En cuanto a la “españolidad” de esta obra, podría recibir un importante empujón si llega a buen puerto la iniciativa de respaldo a la candidatura del Canal de Panamá al Príncipe de Asturias en la categoría de Cooperación Internacional, que en apenas un mes desde su anuncio ha recibido ya más de 32.000 firmas de apoyo. Algunas de ellas, de importantes figuras de la política latinoamericana, que tendrán ocasión de reunirse los próximos 28 y 29 de octubre en la XXII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno que se celebrará en Panamá bajo el lema de El papel político, económico, social y cultural de la comunidad iberoamericana en un nuevo contexto mundial y sobre la que algunas voces ya han manifestado su oportunidad para resaltar la necesidad de mejorar las infraestructuras.