Airbus y Boeing, una guerra de oro

La europea logra un histórico encargo de aviones y su rival americana, un megacontrato con Ryanair Dos negocios de 30.000 millones en una semana

El presidente de Lion Air, Rusdi Kirana, posa con el presidente de Airbus, Fabrice Brégier. Detrás, en el centro, el presidente francés, François Hollande
El presidente de Lion Air, Rusdi Kirana, posa con el presidente de Airbus, Fabrice Brégier. Detrás, en el centro, el presidente francés, François Hollandeap

“¡Aquí no se nota la crisis!”, afirma un portavoz de Airbus desde Toulouse, sede central de la compañía europea de aviación. En efecto, las fábricas de aviones parecen hoy el único rincón de Europa donde la crisis no se nota. Quizá por eso, François Hollande se apresuró a anunciar el lunes “el mayor contrato de la historia de la aviación civil”. Lion Air, una compañía de bajo coste de Indonesia, ha encargado 234 aviones de la familia A-320 por 18.400 millones de euros. Airbus conquista así a una de las líneas aéreas con más crecimiento del mundo, hasta ahora cliente de su único rival, la norteamericana Boeing, que no tardó en replicar firmando un contrato, con Ryanair, de 12.100 millones.

Cada vez más castigado por los sondeos, Hollande quiso que el pedido del siglo se firmara en el Elíseo. Y las críticas no tardaron en llegar. Los analistas han señalado que Airbus es una filial del gigante aeroespacial europeo EADS y que solo es francesa al 38%, y le han recordado que la mezcla de presidencialismo y negocios fue uno de los grandes errores cometidos por Nicolas Sarkozy.

Los pedidos asiáticos y de las aerolíneas de bajo coste, claves del éxito del duopolio

Pero el encargo era demasiado goloso como para renunciar a la foto: Lion Air compra a Airbus 109 aparatos A-320 NEO (Opción Nuevo Motor, por sus siglas en inglés), 65 A-321 NEO y 60 A-320 de la versión clásica. Hollande ha explotado a fondo a la marca estrella de la industria francesa. Airbus da empleo en el Hexágono a 24.000 personas (más del 40% de la plantilla total), 20.000 de ellos en Toulouse, y el resto entre Saint Nazaire y Nantes. Y mientras el sector del automóvil se desangra, el aeronáutico no deja de crear nuevos empleos. Desde 2011 ha creado 3.700 puestos netos por año, y en 2013 planea contratar a 1.300 personas. Y es el mayor contribuyente a la balanza comercial con 22.500 millones de euros exportados en 2012.

Airbus está hoy en la fase innovadora y verde. Empezó hace dos años, y ya ha vendido 2.000 unidades NEO. Según explican en Toulouse, son aviones más aerodinámicos y eficaces, y por tanto consumen menos: “Gastan un 15% menos de combustible. Gracias a la aleta de tiburón colocada al final de las alas, a una pintura que ofrece menos resistencia al aire, y a motores más eficientes. Con el actual precio del petróleo, un 15% supone mucho dinero a las compañías, que además reducen las emisiones de CO2”.

Fabrice Brégier, presidente de Airbus, y el alemán Thomas Enders, de EADS, parecen haber superado los problemas que creó el superjumbo A-380 con el nuevo programa A-350, un transoceánico, y la versión verde del A-320, su superventas de siempre.

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Pero las razones del éxito parecen estar, sobre todo, en la pujanza de las compañías low cost, que, salvo catástrofe, garantiza a los dos grandes constructores un futuro boyante para largo tiempo. Desde hace 20 años, el tráfico de pasajeros crece a un 5% anual, haya o no crisis. Desde enero de 2012, Airbus ha vendido 974 aviones, de los cuales más de la mitad (540) han sido adquiridos por líneas de bajo coste. Mientras tanto, los encargos de las compañías de bandera —o banderas—, muchas de ellas metidas en traumáticos y masivos despidos, siguen llegando, aunque en cantidades más modestas. Este año, Airbus ha vendido 117 aparatos a Turkish Airlines y 102 a Lufthansa.

La duda es si los fabricantes podrán dar respuesta sin morir en el intento

Boeing, en serios problemas desde enero por los calentones de las baterías de iones de litio del 787, que ha obligado a dejar en tierra 50 aparatos recién entregados, saca la cabeza del agua con Ryanair, que le ha encargado 175 aviones 737-800 por 12.100 millones. Aunque las compañías estatales, o plurinacionales, se quejan de que los irlandeses y otros competidores baratos hacen encargos “especulativos” para presumir de éxito y revender los aviones antes de usarlos, Ryanair asegura que el pedido le permitirá ampliar su flota a más de 400 aviones para “transportar a 100 millones de pasajeros por año a finales de 2018”.

El crecimiento de la demanda en Asia es la segunda gran noticia para el duopolio. De los 12.474 encargos que la europea tenía a 28 de febrero, más de la cuarta parte (3.798) proceden de la zona de Asia y el Pacífico. Europa (3.073) y América del Norte (3.436) ya están por debajo. La misma Lion Air que acaba de garantizar años de beneficios a Airbus compró a Boeing el año pasado 230 aviones por casi 22.000 millones de dólares (16.900 millones de euros al cambio actual), una operación que ya supuso entonces el mayor contrato de la historia. De ellos, 201 eran del tipo MAX, las aeronaves (más) ecológicas de Boeing, que compiten con los NEO de Airbus.

En Toulouse achacan la bulimia de la línea de Indonesia no tanto a sus bajos precios, sino a las 17.000 islas que forman el territorio nacional. Y prevén que en los próximos 20 años será necesario construir al menos 10.000 aviones para Asia, es decir, más de un tercio de toda la demanda mundial. Lotfi Belhassine, fundador en 1987 de Air Liberté, considerada la primera línea europea de bajo coste, ha hecho el siguiente análisis en Le Monde: “Cuando creamos Air Liberté, China tenía unos 150 aviones. Ahora ya explota más de 3.000. La expansión solo está empezando”.

La liberalización de los cielos asiáticos, prevista para 2014, anuncia un futuro dorado. El problema de tanta velocidad y tanta venta es saber si Airbus y Boeing serán capaces de asumirlo sin morir en el intento. ¿Quizá las baterías de Boeing son un síntoma de que no todo se está haciendo como se debe? La compañía estadounidense ha anunciado que va a reducir entre 2.000 y 2.300 empleos a raíz de los problemas en el programa 787. Tom Enders, el consejero delegado de EADS, ha reconocido que se ha forzado demasiado la máquina con algunas nuevas tecnologías. Airbus, que tuvo problemas similares con su A-380, ha decidido renunciar al litio para el A-350.

Tabla de salvación para Andalucía

RAÚL LIMÓN, Sevilla

Andalucía es el segundo polo aeronáutico de España, por detrás de Madrid, gracias a Airbus, que cuenta en Sevilla con la planta de montaje final del avión militar A-400M y en Cádiz con dos complejos más: el de Puerto Real, dedicado a la aviación civil, y el Centro Bahía de Cádiz del Puerto de Santa María, incluido dentro de la línea militar del consorcio aeronáutico. La primera de las instalaciones emplea a 2.000 personas y las otras dos a 800 más. Asimismo, estas tres factorías suponen más de 7.000 puestos de trabajo adicionales en las empresas auxiliares del sector.

La planta de Sevilla entregará el próximo trimestre su primer avión al Ejército francés. A partir de ahí, entra en una de las fases más críticas al comenzar la producción en serie de todos los pedidos. Este año, se terminarán cuatro unidades que van a Francia y Turquía. El próximo ejercicio, 10 a Reino Unido y Alemania. En 2015 la línea de ensamblaje estará casi al máximo de capacidad productiva para satisfacer los 21 pedidos de Malasia y España. En tres años, los dos millares de trabajadores de la planta de Sevilla tienen que montar 2,5 aviones cada mes.

Esta actividad es un espejismo en el panorama industrial andaluz, donde la producción ha caído un 20%, más de 55.000 empresas han cerrado desde 2009, según el Consejo de Cámaras de Comercio hasta el pasado junio, y se han perdido 640.938 empleos en cinco años. Frente a estos datos, el sector aeronáutico factura más de 1.700 millones de euros, mantiene ritmos de crecimiento de empleo del 5% y representa el 16% del PIB industrial regional y el 35% del de Sevilla y Cádiz, una tabla de salvación para más de 10.000 trabajadores y para la economía andaluza.

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