El sector de la moto ha perdido la mitad de la facturación en cinco años

Las cifras de la moto catalana son malas. Encogen. En cinco años, la facturación del sector, sumados fabricantes y proveedores, ha caído de 1.168 millones de euros a 583, según la asociación sectorial Cluster de la Moto. También son negativos los resultados de Yamaha, que tampoco está en el cluster: su producción ha pasado de más de 100.000 unidades en 2006 a menos de 70.000 el año pasado. Las exportaciones, el 90% de las ventas, han caído el 40% desde 2006, según las cifras aduaneras facilitadas por la asociación de empresas exportadoras AMEC. Como consecuencia de todo ello, el empleo en el sector se ha desplomado un 38% al pasar de casi 4.000 empleados a 2.425.

La marcha en 2009 de Honda y la amenaza de cierre de Yamaha y Derbi han alertado a la Generalitat, que nunca había promovido políticas específicas para el sector. El director general de Industria, Joan Sureda, ha presentado esta semana el Plan Estratégico de la Motocicleta para apoyar la investigación, la atracción de la demanda y de nuevas inversiones -sin presupuesto ni calendario-, y créditos del ICF por 13 millones de euros para investigación en nuevos modelos.Los miembros del cluster son conscientes de la poca concreción del plan, pero aun así celebran que por fin la Administración les haga caso. "Es la primera vez que se molestan en centrarse en las dos ruedas; solo había política sectorial para la automoción", afirma su director, Jordi Riera. El también consejero delegado de Rieju enumera las causas de la crisis del sector: el impacto de la recesión, las cuestiones legislativas y las deslocalizaciones.

"La moto es un producto muy sensible a la crisis, muchos modelos son de ocio y se han dejado de comprar", apunta Riera. Sobre las cuestiones legislativas, explica que al subir de 14 a 15 años la edad permitida para conducir ciclomotores, los chavales se esperan a los 16 y se compran un scooter de 125cc. A esto suma Riera el endurecimiento de las condiciones para la práctica del trial y el enduro -que el borrador de la ley ómnibus suaviza-, y el encarecimiento de carnets y seguros. Las deslocalizaciones, "consumadas y anunciadas" añade, son el remate: "Las grandes multinacionales tienen plantas en Asia o repliegan la producción en un solo país europeo". En paralelo, zanja, "han aparecido en el mercado español productos de bajo coste" procedentes de Asia.

Con este panorama, fabricantes, expertos y la propia Administración tienen claro que la salida está en la especialización, sobre todo para las pequeñas empresas catalanas como la propia Rieju, en los productos "de nicho": trial, enduro, ciclomotores o, en el futuro, la moto eléctrica. Por suerte, buena parte de la industria auxiliar, suspira Riera, ya exporta a Francia e Italia. De hecho, las cifras de exportación de los fabricantes de piezas de las que dispone el cluster no son tan malas: solo han bajado un 14%. Pero está por ver qué pasará con los suministros si se consuma la marcha de Derbi y Yamaha.

Los expertos consultados son pesimistas. El profesor de Política de Empresa de ESADE Jordi Brunat pinta un futuro "muy negro" para el sector y focaliza las críticas en la Administración, a la que califica de "miope". "Pese a haber sido los terceros fabricantes de Europa y tener el tercer parque del continente, desde 2000 ayuntamientos y Gobiernos han ido a por la moto", lamenta, "No han sabido reconocer el factor diferenciador de la industria local". Brunat distingue "dos dinámicas": la de las fábricas de multinacionales y la de las pequeñas plantas catalanas tradicionales, cuyo futuro pinta mejor. Asimismo reprocha a los fabricantes la cantidad de ayudas que han tenido y el hecho de que "cuando se acaben, se marcharán". Sobre la cuantía de las ayudas, dice, es muy difícil de calcular: "Hay desde cesiones de suelo municipal o desgravaciones tecnológicas hasta ayudas a fondo perdido donde la transparencia es inexistente".

Eduard Calvo, profesor de Producción, Tecnología y Operaciones del IESE, señala como uno de los problemas de las fábricas "que tienen el cerebro fuera", como Yamaha y Derbi, los "costes laborales" si se comparan con los de países emergentes. "Así como la marca España es un valor en turismo, es un lastre en industria". El profesor de Dirección Estratégica Bruno Cassiman (también del IESE), que estudió el caso de Ducati en Italia, asegura que la única forma de que las empresas no deslocalicen es que las plantas locales "ofrezcan algo más que ensamblaje y tengan valor añadido".

En el caso de Yamaha, los sindicatos llevan semanas alertando de que la matriz se está llevando piezas y maquinaria con el objetivo de homologarlas en la planta francesa adonde quiere llevarse la producción de Palau-solità i Plegamans.