La 'zona 80' salva vidas

Nadie puede saber si habrá más accidentes y muertos en las carreteras cuando la Generalitat suprima el límite de 80 kilómetros por hora en los accesos a Barcelona. Eso es lo que el Gobierno central, los expertos en seguridad vial y las asociaciones de víctimas pronostican que ocurrirá. Pero, hasta que la medida esté en marcha y hayan transcurrido meses, no podrán afirmarlo con certeza. Lo que sí puede saberse, sin embargo, es lo que ha ocurrido los últimos años, con y sin zona 80. Y los datos del Servicio Catalán de Tráfico dejan a las claras que el límite de velocidad influye de forma decisiva en la siniestralidad.

Cataluña no fue, ni de lejos, pionera. La medida, que cotiza al alza en Europa y que CiU se empeña en suprimir a contracorriente, tiene efectos, sobre todo, en los accidentes más graves. O sea, los que dejan muertos y heridos. Los datos, a 31 de diciembre de 2010, están sobre la mesa del nuevo director de Tráfico, Joan Aregio. Y muestran que la caída de la mortalidad en las vías donde impera el tope de 80 es más pronunciada que en el resto de carreteras.

En 2007, cuando la medida aún no había entrado en vigor, fallecieron 12 personas en la zona 80. El número de víctimas mortales ha caído de forma notable desde entonces: siete en 2008 (primer año de aplicación) y cuatro en 2009 y 2010. La cifra es ahora tan baja que resulta muy complejo rebajarla más, coinciden los expertos. Y menos en un espacio por el que circulan, a diario, más de un millón de vehículos. El único dato negativo es que, en 2010, hubo un ligero repunte de los accidentes graves.

¿Qué ocurre en las otras carreteras de la provincia de Barcelona, donde se puede llegar a circular a 120 por hora? Pues que el comportamiento de la siniestralidad es mucho más errático. En 2008, incluso empeoró. De los 106 muertos de 2007 se pasó a 112 víctimas, el 4% más. El contraste con la zona 80 (que registró un descenso del 41%) acentúa la diferencia entre ambas. El número de víctimas cayó en 2009 (108) y en 2010 (86), pero siempre de modo más suave que en el área restringida. En la última década, Cataluña (y España en su conjunto) ha dado un paso de gigante para reducir las muertes al volante. Desde 2000, los accidentes han caído el 60% en la comunidad. Y el 90%, en la zona 80. Y eso que solo se ha aplicado durante los tres últimos años.

El quid de la cuestión reside en la velocidad. Los estudios de seguridad vial señalan que ese factor es clave en los accidentes. No solo en su número, sino también en su gravedad. El argumento parece una perogrullada, pero conviene tenerlo presente. "Cuando superas los 80 kilómetros por hora, las posibilidades de morir al volante si sufres un accidente aumentan de forma notable", subraya el experto Ole Thorson, de la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico. Cuanto más rápido se circula, mayor es el impacto que se sufre y más graves pueden ser las secuelas.

Otra prueba que relaciona velocidad y accidentes la proporciona una tendencia detectada por Tráfico el año pasado. Los técnicos observaron que la velocidad media dentro del área limitada había aumentado en dos kilómetros. Los conductores circulaban un poco más deprisa, lo que supuso, según los técnicos, un ligero repunte de los accidentes leves en las carreteras de acceso a Barcelona. El organismo, dirigido entonces por Josep Pérez Moya, elaboró otro estudio para conocer qué ocurría el tramo de 10 kilómetros previo a la entrada en la zona 80. El informe concluyó que los siniestros graves o con víctimas subían en ese tramo y bajaban, de forma notable, nada más cruzar la señal.

La Generalitat aún no ha definido una propuesta concreta sobre los 80. Los Departamentos de Interior y Territorio y Sostenibilidad se reúnen hoy para perfilar el modelo, que podría echar a andar la semana que viene. La idea que se estudia es incluir las carreteras de acceso a Barcelona en una suerte de zona variable única, pero situando el techo máximo de velocidad en los 100 (o 120) kilómetros por hora. Así, en función de distintos factores (el horario, la congestión y la calidad del aire) se podrá circular más o menos rápidamente. Lo que parece claro es que, de noche -de las once a las seis de la mañana, el tráfico cae en picado- se permitirá circular a más velocidad, una posibilidad que ya consideró incluso el tripartito. El Gobierno pretende que el ciudadano visibilice su intención de suprimir los 80 (borrando, de paso, el legado del ecosocialista Joan Saura) y que se libere de la sensación de lentitud que se experimenta cuando se circula de noche y solo. En la práctica, está por ver cómo se fijarán los máximos y si el nuevo modelo será, como parece, más complicado de gestionar.

Que los 80 hayan posibilitado una reducción notable del número de accidentes no resta mérito a otras medidas, como el permiso por puntos, la mejora en las carreteras y la labor policial. Pero la clave ha sido el límite de velocidad, que, de paso, ha reducido las congestiones. La medida del Gobierno catalán fue premiada por la Unión Europea y había sido interiorizada por los conductores, que cada vez la infringían menos (de las 600 sanciones diarias de 2008 se había pasado a menos de 400). Por eso, la supresión de la medida ha topado con la enérgica oposición de los técnicos de Tráfico y de las entidades de víctimas. Anna María Campo, presidente de Stop-Accidentes en Cataluña, resume: "Los resultados están aquí: menos muertos, menos accidentes, ¡viva los 80!".