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Estado de alarma

Blanco y Chacón pactaron en agosto cómo 'militarizar' el espacio aéreo

Fomento y Defensa firmaron un protocolo para habilitar a controladores militares

La cesión al Ministerio de Defensa del control de la circulación aérea general en España, tanto civil como militar, decidida el 4 de diciembre por el presidente José Luis Rodríguez Zapatero, ante el abandono masivo de sus puestos de trabajo por parte de los controladores civiles, no ha sido una medida improvisada.

El pasado 20 de agosto, los ministros de Fomento y Defensa, José Blanco y Carme Chacón, firmaron un protocolo que fijaba las condiciones en las que habría de aplicarse el artículo 4.4 a) de la Ley de Seguridad Aérea de 2003, en el caso de que el presidente del Gobierno decidiese ponerlo en práctica por primera vez en la historia, con el objetivo de "garantizar el máximo nivel posible de seguridad, eficacia y continuidad en la prestación del servicio de tránsito aéreo".

El protocolo prevé aprobar planes de contingencia y cursos de capacitación

Entonces, nadie imaginaba una situación como la del 3 de diciembre, cuando se produjo un cierre total del espacio aéreo español, pero se sabía que el conflicto con los controladores estaba lejos de arreglarse y que estos habían amagado con una huelga cuyo mero anuncio causó estragos en el sector turístico.

El objetivo central del protocolo era capacitar a los controladores militares para que, llegado el caso, pudieran hacerse cargo del tráfico aéreo civil. A tal fin, Fomento se comprometía a impartir a los militares "la formación adecuada para la obtención de las habilitaciones necesarias" que les permitieran desempeñar su tarea en los centros y torres de control civiles. Además, debía contratar un seguro de responsabilidad civil que cubriese a los militares cuando controlen vuelos civiles.

No se trataba de que los controladores militares (unos 280) sustituyeran a los civiles (unos 2.400), algo matemáticamente imposible, sino de identificar un catálogo de puestos críticos que los primeros ocuparían de forma temporal para atender las necesidades más urgentes, lo que requiere la elaboración de planes de contingencia con distintos escenarios e hipótesis.

Sin embargo, la crisis ha pillado al Gobierno con la tarea a medio hacer. Los convenios de desarrollo del protocolo, aunque ultimados, están sin aprobar y, sobre todo, los cursos para habilitar a los controladores militares aún no han comenzado.

El primer paso será homologar su licencia a la de los controladores civiles, una medida a la que el Ejército del Aire se ha resistido durante años por temor a una fuga masiva al sector privado y que ahora resulta inevitable. La homologación de la licencia europea debía haberse producido antes del 15 de octubre, pero ha quedado en suspenso para los controladores militares, mientras que para los civiles se ha aplazado hasta el 15 de marzo. Se trata de un trámite administrativo, pues casi el 80% de los militares tiene el nivel de inglés requerido por la UE.

Más complejo será acreditarlos para que puedan operar en las torres de control de los aeropuertos de Barajas o El Prat. Aunque los controladores han demostrado su capacidad de adaptación en los aeropuertos de Kabul o Herat, en Afganistán, el Ejército del Aire ha propuesto que, en caso de contingencia, no sean los militares los que acudan a los aeropuertos civiles sino los vuelos civiles, al menos los prioritarios, los que se desvíen a bases como Torrejón de Ardoz (Madrid) o Zaragoza.

Defensa prefiere centrar sus esfuerzos en los cuatro centros de control del espacio aéreo: Madrid, Sevilla, Barcelona y Canarias. En estos centros hay ya un centenar de militares dedicados al control de los vuelos militares. Habilitarlos para que, en caso necesario, puedan hacer parte del trabajo de sus compañeros civiles requeriría más de un mes de formación, frente a unas pocas semanas por torre. Pero garantizaría que nunca más sea necesario cerrar el espacio aéreo español.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 13 de diciembre de 2010