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Reportaje:

Los guardianes del asfalto

¿Va a salir a la carretera? Diez mil personas controlan sus movimientos. Día y noche. En moto, en coche patrulla, en helicóptero, a la intemperie o en los despachos, vigilan, denuncian y sancionan a los infractores. Pero también disuaden, previenen y, sobre todo, auxilian a los automovilistas. La Guardia Civil de Tráfico cumple 50 años. Les seguimos en el fin de semana de más tránsito del año.

Viernes, 3 de julio, cinco de la tarde. 42 grados al sol quieren derretir la M-50. Un hombretón de 40 años vuelve a casa después del trabajo. Cien kilómetros diarios se come su Twingo negro entre Fuenlabrada y Loeches. Le espera su familia. Lleva la silla del niño atrás. Quizá empieza hoy sus vacaciones. A este ritmo, en 20 minutos llega. El tráfico es fluido en esta nueva vía de circunvalación. Los atascos, de haberlos, estarán en las autovías de la costa. De repente, la furgoneta de delante da un volantazo y se materializa ante su parabrisas un Toyota Corolla de frente por su carril. Una bola de una tonelada se precipita sobre él a 140 por hora. El impacto, brutal, deja al Twingo varado 150 metros más allá, en el punto kilométrico 26,150 de la autopista M-50 de Madrid. Dentro, con el cinturón puesto, el cadáver reventado de la primera víctima de la Operación Salida de julio de 2009.

"sois motoristas, no moteros", les dicen en la escuela. "la moto es parte de tu cuerpo"

"El accidente es el gran enemigo. Te emocionas, pero tienes que actuar"

"No salimos a recaudar", dicen. "Se trata de disuadir y prevenir. Se salvan vidas"

"En europa nos envidian la guardia civil de tráfico. Es un modelo que funciona", dice el Director de la DGT

"Pobre señor, ha pagado la temeridad de otros. Al menos iba solo, si llega a ir el niño... Mire la sillita". La guardia Rodríguez está plantada frente al coche como si velara el cuerpo presente del accidentado. Su moto Honda Pan European 1.300 la espera cerca. Marta Rodríguez Cabaleiro tiene cara de niña y un dulce acento gallego que le hacen parecer más joven y frágil que los 28 años y el coraje que acredita su currículo. Rodríguez es una de las 122 mujeres entre los 10.600 guardias civiles de tráfico. Una de las únicas 22 chicas entre los 6.857 motoristas que peinan la carretera. Aún es novata. Lleva seis meses de rodaje. No había visto un siniestro mortal. Es su bautismo de sangre. Dicen los veteranos que el primer muerto no se olvida. A ella tampoco. Más que el horror por las vísceras al aire, la cabeza sin rostro y los restos esparcidos por el firme, su conmoción es interna. "Me duele que sea un inocente. Lo demás no me ha impresionado tanto. Sabía que tenía que llegar", confiesa mientras se ejecuta a su alrededor la coreografía habitual de un gran accidente. Agentes controlando el tráfico, un helicóptero sobrevolando la zona, el equipo de atestados recogiendo datos, grúas, operarios de limpieza, ambulancias en retirada. Sobre el lomo de su moto una pegatina oficial informa: "1959-2009: 50º aniversario de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil".

Más de 250.000 personas han fallecido en la carretera en el último medio siglo. Después de décadas terribles -5.359 muertos hubo en 1978; 7.188, en 1989; más de 4.000 anuales, en los primeros años 2000-, la cifra ha bajado casi a la mitad. Con 32 millones de vehículos circulando por los 168.000 kilómetros de vías, el año pasado se cobró 2.181 bajas. Y en lo que llevamos de 2009, la cifra ha bajado un 10%. La reforma de las normas de tráfico, con la puesta en marcha del carné por puntos, el endurecimiento de las sanciones y la penalización de la velocidad excesiva o la conducción bajo el efecto del alcohol están, además de una creciente conciencia social, detrás del milagro. La Dirección General de Tráfico es la autora intelectual de lo que su titular, Pere Navarro, llama "la revolución silenciosa" en la seguridad vial. La Guardia Civil de Tráfico, el brazo operativo. La fuerza de choque sobre el terreno.

En cincuenta años, los guardias de la carretera han puesto 100 millones de denuncias a infractores, instruido 3 millones de atestados por accidentes y realizado 20 millones de auxilios. Cada conductor cuenta la feria como le va. Un guardia es ese tipo que te multa por hablar por el móvil. El que te para -y te cruje- porque te has pasado de velocidad en el radar. El que te hace soplar en el alcoholímetro cuando vienes de cenar y tomarte un chupito con el café. El que te ayuda a cambiar una rueda. El que te asiste mientras llegan las asistencias. Y el que va a llamar a la mujer del hombre del Twingo para decirle que su esposo ha muerto.

En 1959, un millón de vehículos -más otro millón largo de carros de tracción animal- circulaban por los apenas 60.000 kilómetros de vías existentes. El éxito del Seat 600, lanzado en 1957, había cuadruplicado el parque móvil. La incipiente clase media empezaba a marchar sobre ruedas. La carretera de La Coruña registraba un tránsito de 300 vehículos cada cinco minutos los sábados por la tarde, hora de la estampida de los madrileños hacia la sierra. Se contabilizaron 1.678 fallecidos en accidente. Había que hacer algo. La vigilancia en ruta era una tarea difusa encomendada a la Policía Armada y los peones camineros. El ministro de la Gobernación, el poderoso general Alonso Vega, estaba urdiendo el traspaso de las competencias a la Guardia Civil, de la que había sido director. Se trataba de aprovechar el despliegue geográfico y el carácter militar del Cuerpo para operar en el terreno sin más exigencias que las propias del servicio.

El coronel Lorenzo Hortigüela, de 76 años, fue uno de los oficiales reclutados para poner en marcha la especialidad. La misión le vino al pelo al joven teniente. Siempre le apasionó "el conocimiento y el servicio al ser humano". En eso consistía para él su trabajo. "En carretera, lo más importante es la persona y su dignidad. La seguridad y la fluidez son el objetivo. La prudencia, la técnica y la educación, las armas. Las sanciones son el último recurso. El accidente, el único enemigo a batir", dice hoy el coronel en la sede del Sector de Tráfico de Madrid. En la reserva desde 1991, Hortigüela acude -de impoluto uniforme- en cuanto se le requiere. Los jóvenes guardias que salen de trabajar en bermudas le dirigen un afectuoso "a sus órdenes, mi coronel" y él se pone más ancho que largo. Lleva 1,2 millones de kilómetros encima.

Es uno de los primeros 30 motoristas -a lomos de otras tantas Sanglas- que patrullaron las vías en la llamada Unidad Piloto. En 1959, aprobada la Agrupación de Tráfico, se ampliaron a 500. En 1962, a 3.930. Eran días en los que se presentaban tres aspirantes por plaza. Tráfico era un destino codiciado. El dinero lo ponía la también recién creada Dirección General de Tráfico. Los medios a su disposición -las patrullas se hacían en motos Sanglas y BMW, en Seat 1430 o Land Rover, cuando muchos guardias rurales iban a pie-, un día libre semanal, un complemento de 1.000 pesetas que casi doblaba el sueldo y un prestigio creciente les convirtieron en los aristócratas del Cuerpo.

La dureza del oficio quedaba para ellos. "Calor en verano y frío en invierno, más que ahora. Helaba y nevaba a rabiar. Pero lo peor eran los accidentes", recuerda Hortigüela. "Las asistencias no es que tardaran, es que a veces ni existían. Se te moría la gente en los brazos. En esto hay emociones fuertes y te afectan, pero tienes que moverte y actuar". El coronel fue, quizá, el primer herido grave en acto de servicio en una especialidad peligrosa que registra hoy una media de 550 accidentados anuales y se ha cobrado la vida de 311 agentes -más que los guardias asesinados por ETA- en sus 50 años de historia.

Fue el 22 de diciembre de 1959. Hortigüela escoltaba al presidente de Estados Unidos Ike Eisenhower hasta la base de Torrejón tras su histórica visita a Franco. El motorista pisó una mancha de aceite sobre hielo. Rotura de la base del cráneo. La medalla de Sufrimientos por la Patria que luce en la pechera fue el reconocimiento del régimen a sus dos meses en coma. Hortigüela, un autodidacta capaz de ir gratis a El Corte Inglés por las tardes para aprender gestión de recursos, dirigió la Escuela de Tráfico en los años ochenta. En esta casa, los que sabían enseñaban a los que llegaban. Hasta hoy.

"Sois motoristas, no moteros. Se conduce con la cabeza, no con el cuerpo". José Luis Vidal arenga a sus alumnos, una veintena de jóvenes desplegando un impresionante repertorio de piruetas sobre dos ruedas. No es una exhibición para la visita, sino la rutina de ejercicios impuesta por Vidal para lograr el fin último: "Que la moto sea parte de su cuerpo, que se olviden de ella para estar pendientes de lo demás". Estamos en el circuito de la Escuela de Tráfico de Mérida. En este moderno complejo se forman los futuros guardias de Tráfico. Los motoristas, los agentes de atestados y los cuadros de dirección. El capitán Vidal, de 54 años, un tipo bregado por décadas de rodaje, lleva ocho como jefe de la instrucción de motocicletas. Hoy es el último día lectivo. Mañana reciben su diploma los 216 motoristas y 47 guardias de atestados de la última promoción. Se han caído 60 por el camino. Entre ellos, dos de las tres guardias que iniciaron el curso de moto. No daban el nivel. Vidal es inflexible. Además de imperativo profesional, es una cuestión de conciencia.

"No todos sirven. Aquí, la única discriminación es la seguridad. Si uno no es capaz de garantizar la suya, no puede encargarse de los demás", dice el capitán. "La mujer que llega es tan buena como un hombre. Si no hay más es porque no se presentan". Verónica Pascual, de 27 años, tres como guardia rural en Puebla de Sanabria (León), es la única superviviente. Pascual, una vocacional pura -"me apasiona la moto desde cría, es dura, pero compensa", dice- será la 23ª motorista en España.

Hoy no hay precisamente bofetadas por entrar en la escuela. Parece que Tráfico -ni la moto, ni el coche patrulla, ni el furgón de atestados- ya no es un destino tan atractivo para los guardias. Los 300 euros de su complemento específico no bastan para animarles. En los primeros 2000, la drástica bajada del número de aspirantes alcanzó proporciones preocupantes. No se cubrían los objetivos del Gobierno. La perspectiva de un trabajo difícil, peligroso -300 kilómetros diarios en moto- y muchas veces ingrato por un sueldo de unos 1.500 euros no seducía a los agentes. "El guardia mejor pagado cobra menos que un policía nacional, y no tenemos la jornada laboral regulada. Se cambia de turno varias veces y de un día para otro. Si las motos tuvieran tacógrafo, nos las inmovilizarían los compañeros", dice José Antonio Agudo, secretario de organización de la Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC), lo más parecido a un sindicato en un cuerpo militar que los tiene expresamente prohibidos. Tras la "huelga de bolis caídos" o la de "enero en blanco" de 2006 -un mes sin multas orquestado por la AUGC-, se estableció un "plus de seguridad vial" de 150 euros que parece haber animado la demanda.

Aun así, la última promoción de Mérida se ha cubierto por los pelos. Un aspirante por plaza. El jefe de estudios, el teniente coronel Juan Miguel García, de 48 años, admite que les gustaría tener más "para poder seleccionar a los mejores". "La sociedad ha cambiado, y el perfil de guardia, también, nos nutrimos de ella", dice. "Antes, ésta era la única especialidad de la Guardia Civil, y hoy hay otras y muy atractivas donde elegir: desde informática hasta submarinismo. Quizá hay también menos espíritu de sacrificio, éste es un trabajo duro y el incentivo económico ya no es determinante. El que está aquí es por vocación".

Aunque sea tardía. La guardia Esther Boyano está de servicio en el Destacamento de Tráfico de Móstoles (Madrid). Boyano, de 41 años, lleva 15 en el Cuerpo. No fue hasta 2005, con 37 años y sus dos hijas medio criadas, cuando estudió la modalidad de atestados en Mérida. "Llevaba tiempo en la seguridad de un ministerio y me apetecía hacer algo más cercano al servicio a los demás. Sentirme útil a la sociedad". La mejora del sueldo no fue, en su caso, el acicate para cambiar su horario de funcionaria por los turnos de locos y los sinsabores de su nuevo trabajo. Los agentes de atestados acuden a los accidentes con víctimas. Inspeccionan e investigan el escenario. Toman declaración a implicados y testigos. Confeccionan el correspondiente informe. Pero también vigilan las vías en los coches patrulla. Realizan controles de alcoholemia. Manejan los cinemómetros -vulgo, radares- móviles. Denuncian y sancionan a los infractores. Y "lo peor de todo", dan las malas noticias. Hoy es un día tranquilo. Boyano trabaja en su ordenador organizando los cortes de tráfico de la Vuelta Ciclista del Vino que se celebra la semana próxima. Hace un rato ha escuchado el accidente de la M-50 por la emisora del destacamento. No es su demarcación. Si no, quizá le habría tocado a ella telefonear a la viuda del Twingo.

-"¡Bingo!". El teniente José Luis Vega, jefe del Destacamento de Leganés, acierta de nuevo. Según la estadística de este veterano, casi todos los conductores que exceden la velocidad permitida en un control dan positivo en el test de alcohol. Son las dos de la madrugada. Vega está al mando de un punto de verificación de alcoholemia instalado en la A-5. El chico de los piratas y las chanclas de dedo ha saltado el radar y ha dado 0,75 en el alcoholímetro, más del doble de lo permitido. Su novia le mira cabizbaja mientras los guardias le comunican que está detenido, le leen sus derechos y le conminan a presentarse ante el juez el lunes. La cena y el "par de copas" le van a salir caras. La privación del carné durante ocho meses, la imposición de una multa de 800 euros y la pérdida de hasta seis puntos es una sentencia más que probable en el juicio rápido a la que va a dar lugar su delito. Si reincide puede acabar en la cárcel, como los 1.250 conductores que se hallan en prisión por esa causa. O aún peor: uno de cada tres conductores fallecidos en accidente en 2008 había bebido de más.

La noche va bien. Sólo tres positivos en un par de horas. "Hace años hubieran caído más de la mitad de los que soplan. Ahora se lo piensan antes de coger el coche bebidos", dice Vega, para quien este cambio se basa en una doble certeza. "La de que es muy probable que te topes con un control y la de que si caes, te enteras. El bolsillo escuece, y también la pérdida de crédito social que produce la retirada del carné. En esto, tolerancia cero. No salimos a multar. Se trata de disuadir y prevenir. Así se salvan vidas", sostiene.

Cómo ha cambiado la feria. A uno y otro lado. No hace tanto, no era raro toparse con una pareja de guardias atizándose un carajillo o una cerveza. Hoy, el capitán Vidal aconseja a sus alumnos no tomar siquiera cerveza sin: "Da mala imagen". La reputación de la Agrupación es, aparte de los exabruptos de los conductores disconformes, óptima. "Una de las cosas que nos envidian en Europa es la Guardia Civil de Tráfico", dice Pere Navarro, director general de Tráfico. "La policía de circulación es un asunto muy complejo, y este modelo funciona". La especialización, la experiencia y la versatilidad sobre el terreno son, para él, las claves de su eficacia.

Los funcionarios de la DGT y los guardias de Tráfico trabajan codo con codo. Por lo menos en la cabina del Abeja 27 Víctor, uno de los 21 helicópteros con que la DGT patrulla la carretera desde el aire. Raúl Nevado, piloto de la DGT, maneja el aparato. Detrás de él, el cabo Eduardo Hernando otea la vía a los mandos de la Wescam MX15, una cámara adosada a la carlinga con un potentísimo telémetro láser capaz de acercar hasta la pantalla el piercing del labio inferior de un conductor hablando por el móvil dentro de su coche 1.000 pies más abajo.

Hernando y Nevado han salido en vuelo de vigilancia contra los infractores. Se trata de localizar a vehículos que infrinjan las normas, fotografiarlos in fraganti y cursar la correspondiente denuncia. Hoy toca un recorrido por la red secundaria del norte de Madrid. La carretera M-505 con destino al puerto de la Cruz Verde forma un sinuoso recorrido muy apreciado por los moteros. Desde arriba se aprecia nítidamente cómo uno de ellos se come la línea continua varios cientos de metros. En la pantalla de Hernando se lee la matrícula al dedillo. En unas semanas, el titular de la moto recibirá la correspondiente multa. No es recaudatorio, sin embargo, el objetivo de la misión, según Nevado y Hernando. "Saldría carísimo", aducen. "Una hora de vuelo está en torno a 1.500 euros, y en una misión de dos horas se ponen, de promedio, cuatro denuncias. El fin es disuasorio. Que la gente sepa que puede caer en cualquier momento".

Desde el cielo, la carretera luce preciosa. Parece un juego de Scalextric. Los coches, maquetas de juguete. No hay sangre, ni lágrimas, ni hierro. Eso de lo que hablamos cuando hablamos de un accidente mortal.

En la M-50, el juez ha delegado en la fuerza el levantamiento del cadáver del Twingo. Dos guardias registran al fallecido en busca de papeles antes de que la funeraria cargue el cuerpo del coche al ataúd. El estómago -y el corazón- se le sube a uno a la boca. También a la guardia Rodríguez.

Esta tarde, la motorista había salido de patrulla con el sargento Jesús Jiménez para el control de la Operación Salida. De repente, un Toyota Corolla negro ocupado por dos hombres da un acelerón al verles. El sargento les da el alto, pero huyen a toda pastilla. Jiménez, con Rodríguez en los talones, pide los datos del vehículo. Es un coche robado. Solicita refuerzos. Seis parejas de motoristas se incorporan a la persecución durante la media hora de enloquecida gincana del Corolla por las autopistas de Madrid hasta que, acosado, da un giro en U en plena M-50 y recorre 300 metros en sentido contrario antes de empotrarse contra el Twingo.

Para cuando la guardia Rodríguez llegó no había nada que hacer. Los ocupantes del Corolla han corrido mejor suerte. El conductor -un macedonio con nueve antecedentes por robo- ha sido custodiado hasta el hospital con lesiones leves después de ser desincrustado del coche por los bomberos. El copiloto ha huido campo a través. Al cierre de esta edición no había sido localizado.

"Somos guardias. Estamos para proteger al ciudadano, no sólo para sancionarlo", dice el teniente coronel Santiago Caballero, jefe del Sector de Tráfico de Madrid, señalando los restos del Corolla. Caballero deja las cosas en su sitio. "Los motoristas podían haberles dejado ir, pero les han seguido. Se han jugado la vida. Han visto morir a un inocente, han auxiliado a un delincuente herido, y ahí les tiene. Les he dicho que se tomen un refresco para bajar la adrenalina y sigan con su patrulla. Si tienen que denunciar a algún infractor y les dice que sólo están para recaudar, se aguantarán. No son cualesquiera, son gente con un temple especial y yo estoy orgulloso de mandarles".

La agente Rodríguez se ajusta el casco

-pesa como un condenado, el cuello se vence, la cabeza se embota- antes de darle gas a su Honda. Los guardias abren por fin al tráfico la M-50. Son las 8.20. Los coches empiezan a tomar la vía. En el kilómetro 26,150, un rodal de polvo secante gris perla es el único vestigio de la tragedia.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 2 de agosto de 2009